La Gran Armada, 1588. Una crónica desde la retaguardia.

El sábado 30 de Julio de 1588 una formidable Armada había divisado tierra de la Gran Bretaña. Felipe II había decidido invadir Inglaterra con la intención de acabar con dos de sus mayores problemas, los rebeldes holandeses y la Reina Isabel I, de un solo golpe. El plan consistía en lanzar una operación combinada, anfibia, que debía colocar al Ejército de Flandes capitaneado por Alejandro Farnesio, el Duque de Parma, en Inglaterra, tras cruzar el Canal de la Mancha escoltado por la poderosa Armada[1] comandada por el Duque de Medina Sidonia. Este plan nació como un híbrido de sendos planes que presentaron al rey por un lado don Álvaro de Bazán, quien inicialmente estaba destinado a capitanear la Armada y, por otro, Alejandro Farnesio. Bazán apostaba por una invasión que se produciría tras el desembarco masivo en Gran Bretaña de tropas terrestres transportadas por una gran flota que partiría de la Península, mientras que, Farnesio apostaba por el ejército de Flandes en una operación que condujera a sus Tercios hasta Londres.  

Oleo atribuido a Nicholas Hilliard

Durante años, durante siglos, siglos la historiografía británica ha presentado el desenlace de esta expedición como un rotundo fracaso de Felipe II y la tesis comúnmente admitida ha sido que la Gran Armada fue derrotada por la Marina de la reina Isabel I gracias a la pericia y valentía de sus comandantes Howard, Drake, Raleigh, Hawkins y Frobisher y que los navíos que no resultaron hundidos fueron abatidos por un tremendo temporal frente a las costas de Irlanda. El triunfo inglés fue tan absoluto que en las islas se comenzó a denominar a la Gran Armada como la “Armada Invencible” en tono jocoso.

 Numerosos historiadores consideran que precisamente en este momento se inicia el declive de la Monarquía Hispánica. Cuando se trata de analizar episodios tan determinantes para la Historia de un país o de un Imperio, y este episodio debe ser considerado como tal, las causas que provocaron el conflicto y las consecuencias que de él se derivaron, pueden eclipsar el desarrollo de los hechos, y conseguir que la intrahistoria, que las vivencias, tragedias o hechos heroicos acaecidos pasen desapercibidos o sean ignorados.

Voy a tratar de narrar el episodio de Inglaterra desde el punto de vista de lo ocurrido en los barcos que componían la retaguardia de la flota. Relataré brevemente los combates producidos entre ambas armadas para presentar la imagen de la situación en la que se encontraba la Armada de Felipe II en el momento en que Medina Sidonia asume el fracaso de la operación y decide navegar hacia el Norte para bordear las Islas Británicas y tomar rumbo sur para retornar a la Península Ibérica.

Una vez que del duque ordenó aproar a toda vela hacia el Cantábrico numerosos navíos de la retaguardia y aquellos que se encontraban en peor estado a causa de los combates habidos en el Canal de la Mancha, comenzaron a rezagarse y perdieron contacto con el grueso de la flota.

Medina Sidonia dio orden de no esperarlos.

Lo que ocurrió en aquellos barcos a partir de ese momento y el relato del destino que corrieron sus tripulaciones, indigna y estremece, pero también emociona y causa admiración. Marineros y soldados trataron de ponerse a salvo y mantenerse con vida en un territorio abiertamente hostil. Algunos de ellos se reencontraron y reagruparon en las tierras de Irlanda donde trataron de sobrevivir y buscaron la manera de volver a España.

Enmarcar cronológica y geográficamente los naufragios y señalar las desventuras vividas por las tripulaciones es el objetivo de este ensayo.

Los barcos.

La flota que partió hacia Inglaterra estaba compuesta por barcos de diferentes características y variada procedencia[2]. La flota estaba organizada en diferentes escuadras bajo el mando de reconocidos almirantes y capitanes de la Armada; la escuadra de Portugal era capitaneada por el duque de Medina Sidonia que era también el Comandante en Jefe de la Armada, la de Castilla por Diego Flores[3], la de Vizcaya por Juan Martínez de Recalde, la de Guipúzcoa por Miguel de Oquendo, la de Andalucía por Pedro Valdés, la de Levante por Martín de Bertendona, la de las Urcas por Juan Gómez de Medina, la de las galeazas napolitanas por Hugo de Moncada y la de pataches y zabras por Agustín de Ojeda.

Verdaderamente, solo los galeones de las flotas de Portugal y Castilla eran auténticos barcos de guerra. Los castellanos habían sido construidos para proteger a la Flota de Indias en sus largos viajes a América; tan solo algunos de los galeones de la flota portuguesa fueron expresamente construidos para la Empresa de Inglaterra. Las escuadras de galeazas y galeras estaban compuestas por naves concebidas para desarrollar su actividad en el Mediterráneo, no para navegar en el Atlántico. Las grandes naves vizcaínas, guipuzcoanas, andaluzas y levantinas eran mercantes artillados, lentos y pesados. Las urcas eran navíos procedentes en su mayoría del Báltico y se empleaban en tareas logísticas y de transporte. Carabelas, falúas, zabras y pataches fueron dedicados a labores de exploración, enlace y transporte de víveres y bastimentos.

No todos los barcos alcanzaban la misma velocidad una vez que desplegaban todas sus velas de manera que, los barcos más lentos y menos dotados para la navegación atlántica, ralentizaban considerablemente la navegación del resto de la flota, en especial de los galeones. Cuando Medina Sidonia dio la orden de retornar, un grupo de navíos no pudo seguir al grueso de la flota debido a las propias carencias de esos barcos y a los desperfectos sufridos en los combates.

La escuadra de Levante, la de las llamadas las levantiscas, fue la más castigada por las condiciones del regreso. Estaba comandada por Martín de Bertendona, nombrado al efecto por Felipe II en enero de 1588. Era general de la Armada distinguido por el servicio al duque de Alba y posteriormente a Luis de Requesens en las flotas destacadas a Flandes durante la rebelión de las provincias flamencas. Su escuadra, que en principio iba a componerse de 11 navíos, finalmente la conformaron 10 barcos[4]. Dos fueron naves napolitanas, La Anunciada y Santa María del Visón. Seis eran sicilianas, Trinidad Valanzera, Santa María la Encoronada, San Juan de Sicilia, San Nicolás (conocida como Prandeli), Juliana y Trinidad de Escala. A ellas se sumaron en febrero de 1588 la Lavia y la Regazona, dos buenas naves venecianas que habían sido embargadas al llegar a Lisboa en enero. Una de ellas llegó cargada de vino y el mismo rey sugirió que fuera empleado para abastecer a la flota[5]. Tan buenas eran, que la mayor de ellas, La Regazona (34 metros de eslora, 12 de manga y 7 de porte) fue elegida por Bertendona como nave capitana y la otra, la Lavia, como almiranta. Los expertos consideran a la capitana un potente navío de 1.037 toneladas, bien artillado, bien marinado, fuertemente armado, que contaba con una tripulación de 80 marineros y transportaba 291 soldados.

También de origen veneciano[6] era la Trinidad Valanzera que, de hecho, era conocida como La Veneciana. Era un barco de 1.100 Tm. artillado con 42 cañones. Iba a bordo Alonso de Luzón, maestre de campo del Tercio de Nápoles junto a 280 infantes.

En Ragusa (Dubrovnik), se habían construido Prandeli, la San Juan de Sicilia, La Anunciada y, posiblemente, la Santa María del Visón.

La Rata de Santa María la Coronada, conocida también como La Rata Encoronada o, simplemente, como La Rata, era una nao genovesa. Medía 31,13 m. de eslora, 10,83 m. de manga, contaba con un puntal de 6,56 m. y estaba armada con 35 piezas de artillería[7]. Existen referencias de que la nave ya participó en la expedición a las Azores[8] que culminó con la toma de la Isla Terceira tras la rebelión del Prior de Crato contra Felipe II en 1583. Fue requisada en Sicilia a finales de 1586 por el virrey Conde de Alva Liste e incorporada a la Flota que se estaba reuniendo en Lisboa, donde arribó el 4 de agosto de 1587 con Diego Pimentel y el Tercio de Sicilia[9]. De allí partió junto a la capitana. En ella navegaban 93 gentes de mar y 355 de guerra[10]. La Rata estaba capitaneada por el genovés Francisco Vitali con Damgas Paris[11], pero la persona más relevante de la dotación del barco era Alonso Martínez de Leyva, caballero de la Orden de Santiago, que había sido nombrado por Felipe II sucesor de Medina Sidonia[12] en el mando si este fallecía durante la expedición. Este soldado, de familia noble procedente de la Casa de Leyva de la Rioja, se había forjado una gran reputación participando en los combates frente a los moriscos en las Alpujarras y posteriormente, en Milán, donde fue nombrado Capitán General de la Caballería milanesa. Su personalidad y carisma llevaron a muchos nobles, hidalgos y caballeros a enrolarse junto a él en La Rata para acometer la empresa de Inglaterra. 

La Rata era una de las dos naves que comandaban la retaguardia durante los críticos momentos en que se ordenó el retorno. Su orden inicial, sin embargo, fue la de navegar en vanguardia. Pero tras los desperfectos que sufrió el San Juan, el galeón que comandaba la retaguardia capitaneado por Juan Martínez de Recalde, durante los primeros encontronazos con los ingleses, Leyva fue destinado a sustituirle en esa posición.

Las galeazas napolitanas, San Lorenzo, Napolitana, Zúñiga y Girona, eran barcos de 600 toneladas que navegaban con entre 200 y 250 soldados a bordo y 300 remeros (forzados en la mayoría de los casos). Estaban artillados con 50 cañones.

Recreación de una galeaza napolitana del tipo de la Girona

Otra escuadra fuertemente castigada fue la de las urcas. Eran naves de origen holandés, flamenco, alemán y báltico destinadas al transporte de pertrechos e infantería. Las había de muy variado tonelaje, las más pequeñas rondaban las 200 toneladas y las mayores alcanzaban las 700 Tm. como era el caso del Castillo Negro.  La insignia, el Gran Grifón, desplazaba 600 Tm. Eran naves muy anchas lo que las convertía en ideales para ser utilizadas como navíos de carga. Dos de ellas, la Santiago (el barco más antiguo de la Armada) y el Gato fueron conocidos como “las urcas de las mujeres” ya que transportaron a las esposas de algunos de los soldados de la Armada que estaban casados.

De Plymouth a Calais. Tensión en la cadena de mando[13].

Al amanecer del 29 de Julio la Gran Armada avistó la costa inglesa. Medina Sidonia ordenó detener la marcha para reunir a los barcos rezagados y celebrar consejo de guerra. La Armada podía contar con una importante ventaja en ese momento. La flota de Drake, cuya misión era detener a la esperada flota española cuando se acercase al Canal, había vuelto al puerto de Plymouth para reabastecerse, tras haber patrullado en el mar sin cruzarse con la Armada y haber consumido sus provisiones[14]. En el mencionado consejo Leyva y Recalde plantearon iniciar un ataque a Plymouth[15] para sorprender a los barcos ingleses[16]. Pero Medina Sidonia, con el asentimiento de la mayoría de los capitanes[17], y apelando que no eran esas las ordenes dictadas por Felipe II[18], optó por plegar velas durante la noche e iniciar la travesía por el Canal de la Mancha al día siguiente. El ataque hubiera sorprendido a los ingleses[19], y así se refleja en la carta del Almirante Howard a Walsingham, el secretario de Isabel I, del día 31[20]:

El viernes en Plymouth recibí información de que se había avistado un gran número de navíos en las inmediaciones de Lizard, por lo que, aunque el viento era escaso, empezamos a sacar los barcos del puerto remolcándolos aquella noche, y el sábado los sacamos con muchas dificultades por ser el viento del sudoeste, y sobre las tres de la tarde descubrimos a la armada española e hicimos lo que pudimos para barloventear, que para esa mañana lo habíamos ganado…

La flota inglesa no sólo había conseguido salir indemne del puerto, sino que, además, había ganado el barlovento a la Armada por lo que a partir de ese instante podía comenzar a hostigarla y empujarla hacia los bancos de arena a sotavento. Howard rodeó por el sur y comenzó un ataque al centro de la Armada. Las levantiscas intervinieron en algunos de los combates más señalados.

Drake desde el Norte atacó a la escuadra de la retaguardia acompañado del Triumph de Frobisher y el Victory de Hawkins. Leyva, que comandaba el ala izquierda de la vanguardia, observó como Drake se dirigía hacia el galeón San Mateo. La Rata se dirigió hacia el Revenge de Drake que, consciente de que podía ser abordado por los españoles, cambió de rumbo para zafarse del acoso y escapó cruzando cañonazos con La Rata. Mientras tanto, Recalde con el San Juan resistía en solitario las acometidas del resto de la columna inglesa soportando el fuego de 300 disparos que le provocaron algunos daños de consideración.

El día 2 Howard, aprovechando su posición a barlovento, trató de acercarse al San Martín, la capitana de la Armada, pero los galeones portugueses consiguieron protegerla apoyados por el refuerzo de las naves levantiscas de Bertendona, quien dirigió La Regazona, capitana de Levante, contra el Ark Royal. El navío insignia inglés abandonó la persecución para no ser abordado.  La Rata abrió fuego contra los ingleses dando cobertura a su capitana, La Regazona. Pero Howard había ordenado a dieciocho barcos que atacaran simultáneamente la retaguardia de la Armada. Allí se encontraba el San Juan de Recalde, -algo rezagado tras los impactos que había recibido el día 31 que le habían obligado a realizar reparaciones-. La situación para la almiranta general de la Armada se complicaba gravemente.

El Ark Royal según un grabado de Claes Jansz Visscher

Al percatarse de ello, Bertendona y Leyva se despreocuparon de la capitana de Howard, que se retiraba, para acudir en ayuda del San Juan, que estaba a punto de ser acometido por un gran navío inglés, parece ser que el Revenge de Drake. La cobertura de los barcos levantiscos protegió a Recalde que incluso aprovechó que el viento empezaba a rolar para dirigirse hacia el Triumph de Frobisher. El combate se prolongó hasta las cinco de la tarde y finalizó con la retirada de los ingleses. Aquella tarde en el consejo de guerra Medina Sidonia estableció que la Armada navegaría en dos escuadras y a La Rata se le asignó el mando de la mitad de la retaguardia[21].

El día 4 La Rata se vio de nuevo envuelta en serios combates. La urca Duquesa de Santa Ana, el galeón San Luis y la urca Doncella se habían rezagado y se encontraban al Sur de St. Catherine´s Point en la isla de Wight. Leyva, junto con tres de las galeazas napolitanas de Hugo de Moncada, la Girona, la San Lorenzo y la Zuñiga, se lanzó desde La Rata a socorrer a los rezagados. El Victory se dirigía hacia la Duquesa, pero se acercó tanto que comenzó a recibir fuego de la urca. Al ver la situación a la que se enfrentaba Sir John Hawkins y descubrir el avance de Leyva, el Ark Royal y el Golden Lion se dirigieron hacia su posición lo que desató una acción de combate en toda regla que se prolongó durante dos horas, pero que no impidió que Leyva consiguiera reunir a los rezagados con el resto de la flota.

No había sido un buen día para la Armada, dos navíos fueron hechos prisioneros por los ingleses. Los barcos de la Reina Isabel eran más ligeros y fáciles de maniobrar y eludían continuamente los intentos de abordaje de los galeones y galeazas españoles. Medina Sidonia, que había pensado que los ingleses tratarían de cerrar los estrechos para taponar el paso de la flota en su marcha hacia el encuentro con los ejércitos de Alejandro Farnesio, comprendía que la intención de Howard no era enfrentarse abiertamente con los barcos españoles, sino perseguirlos y cortarles el paso, de manera que el riesgo de poder encallar en los bancos de arena de Flandes pudiera llegar a ser una realidad. El duque había decidido no sobrepasar la Isla de Wight para facilitar el encuentro con Farnesio. Tras los combates del día 4 la flota había perdido la posibilidad de fondear en Solent y se estaba aproximando a Calais. Se reunió consejo de guerra para estudiar la situación. Si sobrepasaban ese punto las corrientes difícilmente permitirían a la flota mantenerse en el Canal y enviarían los barcos hacia el Mar del Norte. Medina Sidonia que había enviado varias falúas y correos en busca de Farnesio, aún no había recibido respuesta. La Armada fondeó frente a Calais, con la opinión en contra de Leyva y Recalde, en espera de noticias del Duque de Parma. Éstas llegaron el día 6 y eran desalentadoras. Los correos habían tardado más tiempo del que había previsto el duque de Medina Sidonia y Farnesio apenas comenzaba a embarcar sus tropas[22]. La flota tenía que aguardar varios días hasta que las barcazas con el Ejército de Flandes estuvieran cargadas y aprovisionadas.  

Duque de Medina Sidonia por Gianluca Giannetti. Palacio de Medina Sidonia, Sanlucar de Barrameda

La noche del 7 de agosto comenzaba a fraguarse el fracaso de la empresa. La flota, fondeada en aguas tranquilas, se convirtió en un blanco relativamente fácil de atacar. Los ingleses enviaron ocho brulotes contra ella. Las barcazas ardiendo, con cañones cargados que se dispararían con el calor, y con más munición que explotaría cuando el fuego la alcanzase, provocaron el desorden en la Armada. Algunas[23] de las tripulaciones cortaron amarras y salieron a mar abierto en un auténtico caos[24], tratando de eludir la colisión con los temidos brulotes; entre 200 y 300 anclas fueron a parar al fondo marino[25].

Esto posteriormente se revelaría como un grave problema: los barcos no pudieron fondear con seguridad y quedaron a expensas del oleaje y la deriva cuando necesitaron acercarse a tierra para reabastecerse y reparar las averías causadas por los temporales.

El desconcierto se apoderó de la flota. En esta situación desesperada La Rata se vio involucrada en un serio percance; chocó con la galeaza napolitana capitana, la San Lorenzo que sufrió tan graves daños[26] que su tripulación hubo de abandonar el barco. Antes de poder hacerlo, el capitán de las galeazas, Hugo de Moncada, fallecía a causa del disparo proveniente de una de las lanchas enemigas que se acercaban para saquear el barco.

 Pese a todo, los navíos de Felipe II lograron presentar batalla durante 9 horas en los bajíos situados entre Ostende y Gravelinas[27]. El viento fue tornando de sur a suroeste para acabar siendo del noroeste y la Armada era empujada a sotavento contra los bancos de arena de la costa flamenca. Esta vez el combate a corta distancia afectó a gran parte de la flota y provocó serios daños en los cascos de los barcos.

Los ingleses habían gastado casi toda su munición y no habían alcanzado un triunfo rotundo.  La Armada había sufrido bajas,[28] pero la gran mayoría de los barcos permanecía a flote y los hombres mantenían la moral alta. Sin embargo, los ingleses habían conseguido su objetivo. Así de seguro se mostraba Drake:

Dios nos ha concedido un día muy bueno al haber forzado al enemigo a adentrarse tanto a sotavento que por Dios que confío en que el príncipe de Parma y el Duque de Medina Sidonia no se darán la mano en los próximos días[29].

Los navíos españoles, aunque aún en buena formación, habían rebasado los posibles puntos donde podía haber tenido lugar el encuentro entre la Armada y los Tercios. Cuarenta kilómetros más al sur, Alejandro Farnesio organizaba la operación logística para embarcar y reunirse con Medina Sidonia.

“Líbrenos Dios de estos Colones y Magallanes[30]

El duque convocó un nuevo consejo al que Leyva y Recalde se negaron a acudir. Su estado de ánimo era de pesadumbre y enfado ya que, consideraban que la decisión de Medina Sidonia de  no atacar Plymouth había sido una muestra de poco valor, y que el fondeo en Calais había facilitado la acción de los brulotes y la confusión subsiguiente producida al dispersarse la flota.  Recalde consideraba esta acción prácticamente definitiva y así lo mostraban sus propias palabras: en saliendo al Mar de Flandes era acabada la cosa[31].  Además, argumentaban que, en otras ocasiones, sus opiniones no habían sido tenidas en cuenta. Leyva escribió más tarde que fueron llamados a consejo cuando trataban de enviar a tratar de partidos a los enemigos como rendidos[32].

Caballero de la Casa de Leyva, El Greco

Leyva apoyó a Recalde en la solicitud de retornar al Canal para enfrentarse a los ingleses y ejecutar lo que su rey les mandaba[33]Todos los comandantes acordaron volver al Canal si el viento rolaba a favor y así lo recogió el duque en su diario. Sólo se retornaría a la península si el viento no facilitaba la navegación para volver al Canal.  Este viaje se llevaría a cabo por la ruta del Norte, bordeando el Este de Inglaterra, Escocia y después Irlanda. Leyva denominó a este trayecto ese viaje de Magallanes[34]. Al día siguiente, el viento era del sur sudoeste; los barcos seguían la derrota hacia el Norte por lo que Medina Sidonia ordenó, definitivamente, el retorno[35].

Durante los días 10 y 11, la flota inglesa persiguió a la española, Recalde intuía que querían hacer puente de plata y así entiendo que nos dejará en tres o cuatro días[36]. La posición de Howard en la mañana del día 12 parecía hacer posible un ataque inglés, sin embargo, la Armada navegaba en buena formación y con la retaguardia reforzada, lo que hizo que los perseguidores desistieran. Recalde había intuido acertadamente la táctica que iban a seguir los ingleses. Esa misma tarde, Leyva también percibió lo que el almirante vizcaíno había anticipado que iba a ocurrir, la Flota inglesa dejaba de perseguir a la Gran Armada[37].

Las tripulaciones no estaban adecuadamente vestidas y equipadas para soportar el frío del Mar del Norte. No quedaba leña ni siquiera para cocinar, y, tras mes y medio en el mar, la comida escaseaba. Se acortaron las raciones a medio cuartillo de bizcocho, medio cuartillo de vino y un cuartillo de agua en previsión del largo viaje[38]. Los animales de tiro y carga que viajaban en las bodegas fueron arrojados por la borda para ahorrar sus raciones de agua. Los hombres comenzaron a enfermar y la muerte se convirtió en compañera de viaje en cada navío. El día 15, el comandante en jefe ordenó navegar a toda vela rumbo a la península. El día 17 la flota navegaba entre las Shetland y la isla de Fair y el 18 ponía rumbo al Oeste, aproximadamente a los 60 grados de latitud Norte. El día 20 Medina Sidonia ordenaba a Baltasar de Zuñiga adelantarse para informar a Felipe II de la situación; el duque ya tildaba la posibilidad de alcanzar La Coruña como no poco milagro[39].

La travesía hacia el Norte podía resultar tranquila, como, efectivamente, ocurrió. Además, aquellas eran unas aguas conocidas por los pilotos de las urcas bálticas. Pero las Cartas Náuticas de las que disponían los pilotos no iban más allá de Moray Firth en Escocia y el cabo Dursey en el sudoeste de Irlanda[40]. El Norte de Escocia y el Oeste de Irlanda eran mundos ignotos salvo para alguno de los más avezados marineros; el desconocimiento de aquellas aguas, una vez que se virara hacia el Oeste, podía provocar situaciones complicadas que podrían verse agravadas debido a que muchos barcos navegaban muy dañados tras los últimos enfrentamientos con los ingleses. Las levantiscas comenzaron a mostrar sus deficiencias para la navegación fuera del Mediterráneo, también las urcas bálticas y alemanas se comenzaban a rezagar debido a sus escasas condiciones marineras. Esta situación derivó en una nueva disputa entre Recalde y el duque de Medina Sidonia El almirante vizcaíno quería esperar a los que se iban quedando rezagados,  pero Medina Sidonia le obligo a dejarlos atrás y navegar junto a él. El día 21, cuando la Armada entraba en el Mar del Norte, aún quedaban 112 barcos indemnes[42]. Unos días después, todo se complicó.                                  

La tragedia vivida desde la retaguardia[43]

El 25 de agosto el grueso de la flota se encontraba en las costas septentrionales de Irlanda. Aquella noche la niebla cayó sobre el mar y los barcos perdieron la referencia unos de otros. Al amanecer el San Martín podía contar 90 velas. Recalde sólo navegaba junto a 3 naos y 3 pataches.  Envió varios pataches en busca del San Martín y uno de ellos llegó a divisarle e informar de su posición y de las naves que le acompañaban El almirante trató de dirigirse hacia el grueso de la flota[44]. Pero el día 28 el viento roló a sur sudoeste, Recalde envió un nuevo patache en busca de la capitana y ya no la encontró.

Este cambio de viento enfureció las aguas y los barcos más duramente castigados por los combates comenzaron a tener graves dificultades, no ya para permanecer en una formación ordenada, sino para mantenerse a flote. Afortunadamente el día 31 una encalmada permitió que algunos barcos se reagruparan. Recalde alcanzó a otras cuatro naos y una galeaza, la Girona. Juan de los Ríos, embarcado en la urca Caridad que avistó este barco declaró respecto al estado de la nave napolitana que entendía que iban a dar en tierra y que si no hallaban puerto se perderían[45].

Tres de las urcas rezagadas, el Gran Grifón, la Barca de Hamburgo y el Castillo Negro habían conseguido navegar en conserva de la Trinidad Valanzera de Alonso Luzón, una de las levantiscas más castigadas. La Barca de Hamburgo informó ese día de que estaba a punto de irse a pique; la calma posibilitó que unos 100 de sus tripulantes fueran trasbordados a la Valanzera. Otros 60 u 80 pasaron al Grifón. Al día siguiente la urca desaparecía a la altura de Malin Head y ese mismo día Alonso de Luzón, capitán de la Valanzera, perdía también de vista al Castillo Negro y al Gran Grifón. Perdido contacto con la Valanzera, Gómez de Medina trató de mantener a flote al Grifón y dirigirse a la península, ambos barcos navegaron separados desde el 2 de septiembre. Durante dos semanas se encontró el viento del sudoeste lo que le impidió avanzar.

Los temporales y la gruesa mar de la primera quincena de septiembre habían dispersado a las unidades de la flota que no habían podido seguir a Medina Sidonia, de manera que los barcos navegaban ya en pequeños grupúsculos o en solitario.

Al grupo del San Juan se incorporaban y se volvían a rezagar tres barcos levantiscos que no conseguían mantenerse continuamente en su conserva debido a la mala mar. El mismo día 2, las tres levantiscas, la Lavia, la Juliana y la Santa María del Visón, perdían contacto por primera vez con el grupo y el día 7 lo hacían para nunca volverlo a encontrar. Las tres navegaron unidas hasta que el día 17, con buen tiempo, decidieron fondear en Streedagh Strans cerca del puerto de Sligo.

El día 12 a la Valanzera se le abrió la popa, pero Alonso de Luzón consiguió mantener el barco a flote hasta que el día 14, frente a Kinnagoe Bay, fue a tocar con un arrecife.

La Rata Encoronada soportó el temporal de los días 12 y 13 en solitario y consiguió avanzar mucho más al Sur. La Rata era uno de los barcos más castigados[46] por los combates en los que se involucró. A ello habían de añadirse las averías producidas por los temporales. Leyva decidió que, tras las tormentas soportadas, debía detenerse a hacer aguada, recoger bastimentos y repararse. Navegó hacia Blaksod Bay en el condado de Mayo. El día 17 amaneció con buen tiempo y Leyva trató de acercarse a tierra, pero el barco embarrancó en Tullagham Bay, unas leguas al Norte de donde se encontraban el Falcón Blanco Mediano y el Gran Grin. Leyva desembarcó a sus hombres y consiguió mantener con vida a todos ellos.

El día 13 el San Juan se encontraba tan solo acompañado del patache San Esteban y del San Juan Bautista que el día anterior había perdido de vista a la Trinidad, otra nao de la escuadra castellana que presumiblemente desapareció en Valentia Island en el Condado de Kerry el 15 de septiembre[47]. Las malas condiciones en que se encontraban impidieron que pudieran auxiliar a la Barca de Danzing, otra urca rezagada el día 14. Los capitanes decidieron dirigirse a Great Blasket Island para hacer aguada y realizar reparaciones.

Al día siguiente otra de las levantiscas, la Anunciada -que navegaba junto a la urqueta Caridad y los pataches Concepción y Nuestra Señora de Begoña- sí que acudía a socorrer a la Barca de Danzing. Dadas las averías de la levantisca, los marineros decidieron salvar la urca y comenzaron a trabajar para tapar sus vías de agua utilizando elementos de la Anunciada y a trasvasar armas y munición al resto de la flotilla.

Mientras permanecían fondeados en el estuario del Shanon, avistaron una nave Guipuzcoana, la San Esteban. El sargento de la Concepción Alonso de Porres se destacó para reconocerla. Al subir a bordo encontró que la tripulación estaba completamente desorientada, no sabía dónde se encontraba, no tenían alimentos ni bastimentos y tanto el piloto, como el maestre como el capitán habían muerto.

El día 20 acabaron de trasvasar las armas y la munición. La tripulación de la Anunciada se embarcó en la urca tras prender fuego a su nave. Los 5 barcos partieron rumbo a la península, pero el estado de la nao San Esteban y sus hombres era tan deplorable que no pudo resistir un nuevo temporal. Perdió el rumbo, se separó del resto y comenzó a navegar hacia el norte. Aquella noche se encontraba al sur de Mutton Island. Pocas millas al norte, navegaba el galeón San Marcos -de la escuadra de Portugal- soportando a duras penas la tormenta. La nao guipuzcoana y el galeón portugués fueron divisados por los observadores y vigilantes irlandeses desde la costa del condado de Clare.

Por tanto, tras las dos primeras semanas de septiembre, la posición de los barcos que no pudieron seguir a Medina Sidonia, los que se perdieron tras la niebla del 25 de agosto y los que se fueron rezagando del grupo del duque era la siguiente:

  • Los más adelantados y situados al suroeste de Irlanda eran el grupo del San Juan de Recalde al que trataban de alcanzar la Santa María de la Rosa, el San Juan de Fernando Home yla Isabela.
  • Al norte navegaba la flotilla de las urcas y los pataches que habían acompañado a la Anunciada. Casi fuera de control y en muy mal estado, la San Esteban se había desviado hacia el norte separándose de este grupo y su posición era muy cercana a la del galeón San Marcos, frente a las costas del legendario reino gaélico de Thomond.
  • Frente a las costas de Galway se encontraba otra urca, el Falcon Blanco Mediano y otro barco que se ha estado catalogando como desconocido pero que podría ser el Concepción del Cano de la escuadra vizcaína.
  • Algo más al norte, en el Condado de Mayo navegaban dispersadas la levantisca San Nicolás “Prodanelli”, la nao vizcaína Gran Grin y la urca El Ciervo volante. Pero en estecondado había otros cuatro barcos fondeados o embarrancados. La tripulación de la Rata Encoronada estaba fortificada en Doona Castle en Blacksod Bay. En un extremo de esta bahía conocido como Elly Bay se encontraba fondeada la Duquesa de Santa Ana, una urca adscrita a la escuadra de Andalucía que había sido una de las naves que más fuego intercambiaron con el Ark Royal y el Golden Lion en el Canal. También cercana a Elly Bay se encontraba la nao castellana Nuestra Señora de Begoña, fondeada.
  • Unas millas al noreste, en Streedagh Strand, al norte del puerto de Sligo, tres levantiscas, la Lavia, la Juliana y la Santa María del Visón, estaban fondeadas. Allí iban a enfrentarse al temporal del día 21. La galeaza napolitana Girona había perdido contacto con el grupo de Recalde. Se encontraba en mal estado tras intervenir, junto a la Zúñiga y acompañando a Leyva, en el rescate de la Duquesa de Santa Ana cuando fue atacada por Hawkins en la encalmada del 4 de agosto al sur de la isla de Wight. Durante las dos horas de cañoneo que se vivieron entre ambas flotas, los barcos resultaron dañados. Estos daños, unidos a las pocas cualidades de las galeazas para desenvolverse en las aguas del norte, provocaron que también tuvieran problemas para seguir al grueso de la flota. La Girona necesitó fondear para llevar a cabo reparaciones. Consiguió hacerlo en la bahía de Killibegs, al otro lado de la bahía donde estaban las tres levantiscas.
  • Al norte, en la península de Donegal, la Valanzera apenas se mantenía a flote, Luzón estaba evacuando a los 550 hombres que navegaban junto a él: su propia tripulación y los hombres procedentes de la Barca de Hamburgo.  El barco que se encontraba junto a ella cuando dieron inicio las tempestades, el Gran Grifón, había tomado rumbo Norte y se dirigía al mar de Noruega. Entre ambos se encontraba, aislado, el San Juan de Sicilia

Los tripulantes de los barcos trataban de mantenerlos a flote. Procuraban llegar a tierra para reabastecerse. Trataban de reparar las averías fondeando en aguas tranquilas donde los barcos pudieran mantenerse estables, a pesar de que muchos de ellos perdieron las anclas frente a Calais. Pero la violenta tempestad[48], inusual, incluso para las latitudes por las que la flota navegaba a finales del verano, que se iba a desencadenar en el norte y noroeste de Irlanda a partir de la noche del 17 de septiembre y una segunda a partir de 20 y el 21, acabarían con la resistencia de la mayoría de los navíos.

Doona Castle donde se hizo fuerte Leyva con la tripulación de La Rata Encoronada

El día 22, por su parte, el San Martín de Medina Sidonia iba a fondear en Laredo.

La que se desató el día 17 afectó por completo al Gran Grifón, muy al norte; inundó por completo sus bodegas y el rumbo del barco quedó sometido a los vientos reinantes. El día 21 avistó las Hébridas y Gómez de Medina consiguió poner rumbo norte hacia Noruega. El día 26 arrumba a la Isla de Fair para embarrancar al día siguiente en Stroms Heelor. De los 300 hombres que viajaban en la urca solamente 7 fallecieron. La isla estaba habitada por tan solo17 vecinos, de manera que los supervivientes decidieron enviar unos emisarios a la isla vecina en busca de ayuda. Pero sin alimentos y sin abrigo, otros 50 hombres fallecieron hasta el 14 de noviembre[49], fecha en la que por fin fueron socorridos e iniciaron su peregrinaje hasta llegar los últimos de ellos a Laredo en agosto de 1589. Sus restos fueran vistos por la tripulación del Santiago, conocido como “el barco de las mujeres”. Los vieron cuando retornaban tras haber naufragado, también, en Noruega al ser empujados hacia el norte[50]. Juan Gómez de Medina fue posteriormente acusado de no socorrer a otros náufragos tras fletar un barco en privado para regresar a España[51].

La San Juan de Sicilia también avistaba las Hébridas, en concreto la isla de Mull en esas fechas. El día 23 se resguardaba en la bahía de Tobermory. Tras entrar en contacto con un jefe del clan local, los espías de Walshingham encontraron el barco. Se ganaron la confianza de la tripulación ocultando su identidad y el día 5 de noviembre volaron la nave asesinando a casi toda la dotación.

En el Sudoeste de Irlanda el temporal azotaba con mayor intensidad el día 21 de septiembre. En Great Blasket Island el San Juan permanecía fondeado y sus amarras soportaban el temporal. Hacia ese fondeadero se dirigieron también La Isabela, el San Juan Bautista de Fernandome y la nao Santa María de la Rosa. Esta última, en muy mal estado, llegaba pidiendo socorro a cañonazos. Cuando trataba de acercarse a puerto, chocó con los arrecifes zozobró y se fue al fondo. Las tripulaciones de la flotilla que se encontraba con Recalde dieron por hecho que no podía haber supervivientes, pero sí que hubo uno, Juan Antonio Manona, quien posteriormente narraría que fue él el único que sobrevivió. La nao Fernandome llegaba en muy mal estado, Recalde estipuló que la compañía del capitán Diego Bazán, el hijo del marqués de Santa Cruz, se distribuyera entre su navío y los pataches, mientras que la de Gonzalo Meléndez se incorporara a la almiranta de la escuadra de Castilla, la San Juan Bautista (el San Juan Bautista y al San Juan Bautista Fernandome son dos barcos distintos). El día 26 esta nave era incendiada y el resto de la flotilla ponía rumbo a La Coruña dirigida por Recalde.

Los numerosos observadores con los que contaban los ingleses[52] en la costa irlandesa informaban a las autoridades de la presencia de los barcos españoles. Hacían comentarios acerca del estado de las naves y señalaban cuándo, cómo y dónde desembarcaban. Las tripulaciones iban a tierra para aprovisionarse y reponerse de las penalidades. Varios de estos observadores informaron que el día 20, cuatro barcos se dirigían a la Bahía de Galway. Uno era el San Esteban que perdió a los pataches que acompañaban a la Barca de Danzing. Esa misma noche naufragó al sur de Mutton Island. Más de 300 hombres se ahogaron. Los barcos que habían tratado de socorrerle el día anterior sí que consiguieron aproar hacia al sur e iniciar singladura hacia el Cantábrico.

 Tan sólo unas millas más al norte, zozobraba la madrugada siguiente el San Marcos, el único galeón de la Armada que se fue a pique en la empresa de Inglaterra. Boecius Clancy, sheriff del condado de Clare, fue convenientemente avisado de la posición de ambos barcos y acudió a la costa con sus hombres.

Unos 60 tripulantes del San Esteban habían sobrevivido mientras que, de los 350 soldados de los Tercios y los 140 marineros del San Marcos, tan sólo 4 permanecían con vida. Clancy encarceló a los supervivientes, pero tras mantenerlos unos días en cautividad, los ahorcó a todos en la llamada Colina de las Horcas (Cnoc na Crocaire).

Los relatos referentes a los otros dos barcos divisados en esta zona ofrecen algunas dudas. Parece ser que algunos vecinos del condado no sólo informaban a los ingleses de la llegada de barcos de la Armada. Algunos también trataban de atraerlos a la costa con hogueras a modo de faro para que chocaran con los arrecifes, naufragaran y aprovechar el desastre para saquearlos. Algunas informaciones mencionan que esa fue la suerte que corrió el Concepción Elcano de la escuadra vizcaína. Pero en la relación de Casado Soto este barco aparece como retornado a Pasajes. La Batalla del mar Océano considera que llegó junto al San Martín a Laredo el 22 de septiembre y de allí fue a El Pasaje. En esta obra se denomina al barco Concepción menor y Juanes Delcano aparece identificado como su piloto.

Sí que podría ser uno de ellos la urca Falcon Blanco Mediano. Naufragó bastantes millas más al norte, en Ballynakill Harhor, pero como se mantuvo a flote hasta el día 25, sí que es posible que hacia el día 21 se encontrara al sur de la Bahía de Galway.

Otro barco cuyo final ofrece dudas, es el Ciervo Volante. Hay declaraciones de marineros españoles y una carta de Edward Whyte[53] que mencionan el naufragio de un navío en Tirawley (Condado de Mayo) el 22 de septiembre. Varios nobles, un fraile y un obispo[54] fueron hechos prisioneros junto a algunos miembros de la tripulación. Los restantes se ahogaron o fueron asesinados. El relato habla de un leñador llamado Malaghlen McCabb que asesinó a 84 españoles con su hacha.

La presencia de los barcos de Felipe II inquietaba a las autoridades inglesas delegadas en Irlanda. Parecían dudar de las intenciones de aquellos soldados y temían que una “segunda Armada” estuviera llegando a Irlanda. Esta posibilidad parecía ser apuntada por los testimonios de algunos soldados hechos prisioneros. El capitán general de Isabel I, Willam Fitzwillam comunicaba a la reina que no se podría responder a un desembarco español ya que sólo contaba con 750 soldados, de manera que la táctica a seguir fue la de eliminar a las tripulaciones que llegaran a Irlanda estuvieran en la condición que estuvieran. De tal modo, ordenó que: se aprehendiera y ejecutara a todos los españoles que pudieran ser hallados de cualquier estado que fueren. Puede emplearse la tortura en el seguimiento de esta causa[55]. Unos soldados heridos, enfermos y hambrientos eran posteriormente torturados por los ingleses para obtener información y su testimonio, sin considerar que aquellos hombres probablemente dirían lo que su torturador quisiera escuchar, era considerado suficiente argumento para justificar las matanzas. Si el temor inicial inglés pudiera estar justificado inicialmente, es difícil mantener dicha justificación a partir del momento en que el propio Richard Bingham escribía a Fitzwillam, el día uno de octubre, que sólo quedaban algunos prisioneros tontos y que a Dios gracias esta provincia está ahora libre de la presencia de esos enemigos extranjeros[56].

Fitzwillam amenazó también a los irlandeses con la pena de muerte si escondían, protegían o ayudaban a los marineros españoles. Por tanto, no sólo las guarniciones inglesas que masacraron a los españoles fueron el peligro. Algunos irlandeses mantuvieron en cautividad a los náufragos para entregarlos a los soldados de Su Majestad o para pedir rescate por ellos. Otros se dedicaron a saquear los navíos y a esquilmar a los malheridos y a los cadáveres.  

Así lo sufrieron los supervivientes del Gran Grin, quiénes tras estrellarse contra los arrecifes de Clare Island, Clew Bay, y ver ahogarse a 200 de sus compañeros, fueron hechos prisioneros por Dowdarra Roe O´Malley. Los supervivientes presos trataron de escapar y el irlandés, entonces, no dudo en acabar con la vida de 64 de ellos.

La obediencia de los gobernadores ingleses a la orden de Fritzwillam fue absoluta y no dudaron en cumplir celosamente el mandato. No podían permitir que aquellos soldados -embarcados sin provisiones ni agua, hambrientos, apenas sin ropa que los protegiera del frío, que padecían escorbuto y tifus- invadieran Irlanda.

En la provincia de Connaught, el gobernador Richard Bingham pasó a ser conocido como el “azote de Connaught” después de que en su territorio fueran exterminadas las tripulaciones de los mencionados Falcon y Gran Grin, tal vez la del Ciervo Volante y la del San Nicolás Prodanelli. Esta levantisca tocó los bajos de Toorglass en la península de Curraun y allí se perdió. Ochenta de sus tripulantes sobrevivieron, pero el gobernador se encargó de degollar a todos excepto a nueve, aquellos de los que esperaba conseguir el pago de un rescate debido a su condición

Pero Richard tenía un hermano, George, que comandaba la guarnición de Sligo. Allí habían fondeado el día 17 las tres levantiscas que permanecían juntas, la Lavia, la Juliana y la Santa María del Visón. Fueron sorprendidas por el temporal del 21, sus anclas garrearon y los barcos fueron arrastrados hacia la pequeña playa de Steedagh Point. Fueron más de mil los muertos entre las dotaciones de los tres navíos. Pero sobrevivieron alrededor de 300. Uno de ellos fue el capitán Francisco de Cuéllar, patrón del San Pedro[57], que relató su epopeya en una carta que escribió al llegar a Amberes un año después[58]. El capitán narra el horrible estado en el que se encontraban los náufragos y como los saqueadores irlandeses procedieron a esquilmar los restos de los barcos, a asesinar a los supervivientes y a expoliar los cadáveres. Al día siguiente llegó George Bingham para completar la labor de exterminio. Cuéllar consiguió esconderse y salvar la vida, para, posteriormente, iniciar un increíble viaje y regresar a España. Antes de partir tuvo tiempo de ver como el propio Fitzwillam acudía a la playa para asegurarse de que allí yacían los cuerpos de 1.300 soldados y marineros de la Armada y que el trabajo de Bingham se había llevado a cabo según sus órdenes.

Mientras ingleses e irlandeses masacraban a las tripulaciones y saqueaban los barcos, Leyva se mantenía fortificado con todos sus hombres en Doona Castle, en la jurisdicción perteneciente a Bingham.

Durante cuatro días la tripulación había tratado de poner a salvo cuanto fuera de utilidad que hubiera en el barco para, finalmente, prender fuego a La Rata Encoronada y evitar que sus restos fueran saqueados por los irlandeses o utilizados por los ingleses. Los hombres de Bingham no se atrevieron a atacar a los hombres de Leyva. Tal vez pensaran que aquel grupo de soldados era la avanzadilla de la supuesta y temida invasión española.

Recibió entonces noticias de qué al otro lado de la Bahía, en Elly Bay, a unas cuatro leguas, se encontraba La Duquesa de Santa Ana fondeada realizando reparaciones. Hacia allí se dirigieron los marineros y soldados de La Rata.

En esa misma zona de Blacksod Bay sí que fueron atacados algunos de los tripulantes de la Nuestra Señora de Begoña cuando se encontraban en tierra tratando de obtener provisiones. Bingham capturó a algunos de ellos y los degolló; unos cuantos consiguieron escapar[59]. Debido a su posición cabe pensar que se unieran a los hombres de La Rata. Leyva, conociendo la presencia de las tropas inglesas en las cercanías y ante la posibilidad de ser atacado por Bingham, decidió el día 24 de septiembre que la urca, con más de 1.000 hombres a bordo pertenecientes a la tripulación de la Rata, la Duquesa y, posiblemente, algunos de los pocos huidos de la Begoña, se hiciera a la mar. Pero el barco se encontraba en mal estado y, la tremenda sobrecarga que suponía navegar con 1.000 hombres, cuando la dotación habitual no llegaba a 300, provocaba que apenas pudiera controlarse. Dos días después embarrancaba en Loughros Mor Bay, en el Condado de Donegal, al Noroeste de la Isla. El viento había empujado el barco hacia el Norte y no habían conseguido poner proa hacia la península. Leyva de nuevo ordenó el desembarco y esta vez, aunque, de nuevo, todos los hombres sobrevivieron, él resultó herido al golpearse con el cabestrante del barco[60]. Las tripulaciones salvaron la munición y un cañón que fue utilizado para fortificar el castillo de Kiltoorish. Allí Leyva pensó en mantener la posición hasta que, tal vez, recibieran ayuda por parte de los hombres de otro barco No recibieron ayuda. En solo tres días consumieron los víveres que habían conseguido llevar a tierra por lo que tuvieron que alimentarse a base de hierbas y carne de caballo.

La Valanzera, el primer barco que naufragó en el Norte de Irlanda, se mantuvo a flote al menos durante cuatro días tras chocar con un arrecife. Alonso de Luzón ordenó salvar cuanto fuera posible del navío. Tras llevar a cabo esos trabajos y mantener una difícil convivencia con los lugareños, la “Veneciana” se fue definitivamente a pique cuando treinta irlandeses la estaban saqueando. Se fueron al fondo con ella junto con 50 españoles[61] que seguían tratando de rescatar equipo del barco. Los nativos despojaron a los náufragos de sus bienes, pero hasta ahí llegó el daño que les infringieron. Alonso de Luzón decidió marchar con los 550 supervivientes al castillo de John O´Dogherty, comandante del territorio bajo control inglés.   

José Gartner de la Peña (Museo del Prado)

Allí fueron recibidos por un obispo que mandó disparar un cañonazo[62] para avisar a la guarnición anglo-irlandesa de la presencia de españoles. Los hombres de Luzón se refugiaron en las ruinas de un castillo, pero su posición era muy incómoda, ya que estaba rodeada por pantanos y a sus espaldas se encontraba el mar. Tras dos días atrincherados Luzón, maestre de campo del Tercio de Nápoles, admitió la difícil situación en la que se encontraban y aceptó un trato con el mayor John Kelly y el teniente Richard Hovenden para rendirse bajo unas condiciones justas. Pero una vez que los hombres de la Valanzera entregaron las armas, los ingleses separaron a los oficiales, a la tropa y a la marinería, los despojaron de todo cuanto llevaban y los desnudaron, los hicieron prisioneros y los tuvieron toda una noche al raso sin proporcionarles comida. A la mañana siguiente, en los alrededores de Illagh Castle, los ingleses formaron grupos de prisioneros y comenzaron a darles cuchilladas, arcabuzazos y a lancearlos[63]. Algunos consiguieron huir en medio de la confusión y la locura de aquella masacre, a través de los bosques, desnudos y descalzos. Afortunadamente, bastantes fueron ayudados por los nativos[64]. Otros fueron encarcelados en Drogheda. Sus captores pusieron precio a sus vidas. Muchos de ellos no aguantaron debido a su débil estado de salud y murieron durante las negociaciones. Uno de los supervivientes de la matanza fue el piloto Melchior Sevilla quien declaró posteriormente haber recibido la ayuda del obispo del castillo y de varios frailes que se ocuparon de curar a los maltrechos náufragos. Fueron ellos quienes les dijeron que debían partir hacia Escocia para ponerse a salvo en territorio del Rey Jacobo. Tras varias semanas escondido junto a otros náufragos, Melchior supo que Leyva había sufrido un segundo naufragio a unas 7 leguas de donde se encontraban. Decidió no permanecer más tiempo con los irlandeses y partió en busca de los hombres de Leyva.

Localización de los naufragios

En busca de la Girona

Las provisiones se agotaban en Kiltoorish Lake cuando Leyva fue informado de que 15 millas al sur se encontraba la galeaza Girona. Este barco que se encontraba en muy mal estado tuvo que fondear para reparar sus serias averías. Leyva no dudó en movilizar de nuevo a todos lo hombres y, pese a su mal estado físico, iniciaron marcha en busca de la galeaza.

El estado en que encontraron el barco hacía imposible que pudiera efectuar una travesía con 1.300 hombres en sus bodegas y cubiertas. Pero en las proximidades se encontraba otro barco de la Armada que había naufragado. Los restos de esta nave fueron utilizados para reparar la Girona.

No hay certeza acerca de cuál puede haber sido este barco, pero analizando los listados de los barcos perdidos y los barcos retornados a la Península se me ocurren tres posibles opciones, la zabra Trinidad, la zabra Nuestra Señora de Castro y el patache de Castilla Nuestra Señora del Socorro.

La zabra Trinidad no registra supervivientes en el listado de La Batalla del mar Océano[65]. Se cree que naufragó en Tralee (Condado de Kerry), y que su tripulación fue ejecutada en el castillo de Sir Edward Denny, pero este condado está muy al sur de Irlanda, lejos de donde fondeó la Girona. Posteriormente, durante el mes de noviembre, además, aparecen registros de una zabra con este nombre en Santander y El Ferrol. Casado Soto, por otra parte, la incluyó en su listado como retornada a Santander.

Tampoco se encuentran supervivientes en las listas que pertenecieran a la tripulación de la zabra Nuestra Señora de Castro, pero este barco llegó al Cantábrico en conserva del San Martín y zozobró ya frente a la costa española a causa de un temporal. No se hundió en Irlanda.

En cuanto al Nuestra Señora del Socorro, no hay ninguna referencia de él y hasta hoy se ignora su paradero y se da por perdida a toda su tripulación[66]. Este patache, por descarte de otros barcos a través de la información que se recoge en los historiales de los navíos de la Armada, puede ser el que fuera utilizado para reparar la Girona.

Melchior Sevilla y sus compañeros encontraron al grupo de hombres que comandaba Leyva cuando trataban de poner de nuevo en servicio la Girona. Allí había alrededor de 1.300 hombres dispuestos a embarcar. La galeaza habitualmente tenía una dotación de 300 remeros forzados y alrededor de 200 soldados y marineros de profesión. Leyva hizo recuento de provisiones y calculó una ración de cuatro onzas de pan y medio cuartillo de vino para cada hombre.

Melchior y los hombres huidos de la Valanzera hicieron saber a don Alonso lo que había ocurrido en Illagh Castle. Le informaron de que Richard Bingham estaba buscando españoles y actuando sin piedad con aquellos que encontraba, de manera tal, que ni siquiera respetaba las vidas de aquellos que se rendían[67].

Absolutamente esclarecedora al respecto de la actitud de este gobernador es la carta que le envió a Sir Willam Fitzwillam, Lord Diputado de Irlanda, en la que afirmaba que habían sido ejecutados entre 700 y 800 hombres y pasados a cuchillo, por su hermano George, los cuerpos de unos 6.000 ó 7.000 muertos.  Dos meses después, no sólo se reafirmó en el relato de su conducta, sino que aumentó el número de ejecutados hasta 1.100 en una carta escrita a la Reina donde, además, se vanagloriaba de haber matado a caballeros de calidad y servicio como capitanes, tenientes de navío y alféreces[68]

Leyva decidió que no debían esperar a ser capturados por los ingleses y que antes quería morir en la mar como caballero, que no supiese Su Majestad se había rendido a tan ruin gente[69] y asumió el riesgo que suponía iniciar una travesía con una nave tan cargada y después de haber sufrido los embates del viento y el mar durante las violentas tormentas. Decidió dirigir la nave hacia Escocia ya que el exceso de carga podía hacer imposible la travesía a través del Atlántico hasta el Norte de la Península Ibérica. Sin embargo, pensaba que sí podrían atravesar el estrecho Canal de Moyle, que con sólo 20 kilómetros de anchura separaba el Norte de Irlanda y Escocia.  El 26 de octubre de 1588, la galeaza Girona con 1.300 soldados y marineros procedentes de diferentes navíos y bajo el mando del maltrecho capitán de caballería Alonso Martínez de Leyva, zarpaba con rumbo nordeste. Unos días después se encontraba frente a Lacada Point en la Costa de la actual Irlanda del Norte. La neutral Escocia se encontraba a tan solo unas pocas millas.

Relatos de supervivientes

Algunos de los protagonistas comenzaron a arribar a la península a comienzos de octubre. El grupo de la Barca de Danzing con la tripulación de la Anunciada alcanzaba la costa del Cantábrico el 4 de dicho mes.

El día 8 de octubre de 1588 Juan Martínez de Recalde llegaba al puerto de La Coruña. Por medio de Martín de Idiáquez hizo llegar al rey una carta[70] junto con los documentos que portaba referentes al viaje. Lo primero que manifestaba en su carta era la preocupación que sentía por Leyva, ya que lo último que supo de él, fue que La Rata Encoronada se encontraba en muy mal estado.

Durante el mes de octubre y el mes de noviembre siguieron llegando a puertos del Cantábrico barcos de la Armada[71] con las tripulaciones en un estado de salud lamentable. También llegaban pequeñas embarcaciones con soldados y marineros que habían logrado escapar de Irlanda y embarcarse en Escocia. Las noticias que traían hablaban de naufragios en el Norte y Oeste de Irlanda, de persecuciones por parte de las autoridades, de tripulaciones hambrientas, desnudas y descalzas que trataban de huir de los irlandeses leales a Isabel I y de sus soldados. Pero también coincidían en qué en algunas zonas del Noroeste de Irlanda, quedaban españoles luchando y resistiendo el acoso de los irlandeses. El 21 de diciembre arribaba a San Juan de Luz una pequeña embarcación de la que desembarcaba un joven irlandés que afirmaba que en Drosal, (posiblemente Dursey Head), resistía Alonso de Leyva con Rodrigo Mendoza y otros capitanes[72]. Leyva le había entregado un gran envoltorio con cartas para que se las entregara al corregidor de Bilbao y con esa intención había navegado hasta San Juan de Luz, desde donde partiría hacia San Sebastián para continuar luego camino a Bilbao. La información era creíble[73] e inmediatamente oficiales del ejército se ofrecieron al Rey para enviar expediciones de rescate. Pero habían transcurrido dos meses desde que el irlandés saliera de Irlanda y los hechos que narraba, aun siendo ciertos, podían haber evolucionado de muchas e inciertas maneras.

Día a día continuaban llegando los supervivientes del desastre que narraban sus experiencias y aportaban información sobre la situación en Irlanda. Muchos confirmaban que allí quedaban núcleos de resistencia[74] y no faltaban los que mencionaban, concretamente, la peripecia de Leyva con la fortificación de un castillo y la utilización del cañón de La Duquesa de Santa Ana.

A finales de enero llegaron a Ribadeo dos personas que afirmaban ser tripulantes de diferentes navíos de la Armada[75]. El alcalde Julián de Carranza puso el hecho en conocimiento del Marqués de Cerralbo quien pidió que fueran enviados a La Coruña. Antes de que partieran, el escribano del ayntamiento, Juan de Oria, les tomaba declaración[76].

Uno de ellos era Melchior de Sevilla identificado como piloto de una nave veneciana. Esto puede ser un error de transcripción en mi opinión, ya que, Sevilla debió identificarse como piloto de La Veneciana que era el sobrenombre con el que se conocía a La Trinidad Valanzera[77]. El otro era Jácome Hescafin genovés y calafate de La Rata Encoronada. La declaración de ambos afirmaba que tras cinco días de travesía bordeando el Norte de Irlanda, la Girona se disponía a embocar el canal con dirección a Escocia. A las cuatro de la mañana se quebró el timón de la galeaza que, sin posibilidad de ser dirigida por los pilotos, fue empujada irremediablemente contra un peñón en la zona conocida como Lacada Point.

Lacada Point

Allí se ahogaron 1.300 hombres con su comandante Alonso Martínez de Leyva después de haber decidido no rendirse a los ingleses y tras haber sobrevivido durante semanas en territorio irlandés en unas condiciones difícilmente imaginables. Unos documentos hablan tan solo de 5 o de 6 supervivientes, algunos testigos afirmaron que fueron 9 los que se salvaron[78]. Dos de ellos habían alcanzado Ribadeo.

La memoria.

La información que presento procede en gran parte de las declaraciones prestadas ante diferentes tribunales por parte de los prisioneros o de las que fueron realizadas en los responsables civiles españoles ante los que se presentaban. También se encuentra en las cartas que algunos de los protagonistas escribieron durante sus cautiverios o sus huidas de las persecuciones inglesas.

No sería justo presentar la falta de misericordia mostrada por las autoridades inglesas en Irlanda o los saqueos llevados a cabo por los merodeadores irlandeses como una pauta única o comportamiento inequívoco por parte de toda la población.

Los relatos también mencionan comportamientos más humanos, como el llevado a cabo por un inglés, Cristopher Calleil, cuñado, además, de Walshingam quien al conocer la información del trato que se estaba dando a los náufragos y prisioneros; se negó a ejecutar a 15 españoles que tenía bajo su custodia y los embarcó hacia Escocia.

No todos los irlandeses saqueaban los barcos. Algunos de los supervivientes de la Valanzera que huyeron tras la masacre de Illagh y algunos de los 9 supervivientes del dantesco naufragio de la Girona, se unieron a Cuéllary fueron socorridos por Sorley Boy Mc Donnell y por los habitantes de Ayr, quienes los ayudaron a llegar a Escocia[79].

Anteriormente, Cuéllar ya fue protegido por un principal irlandés, O´Rourke, que se negó a entregar a los españoles y los protegió en su castillo.  

La masacre de Galway fue tan sobrecogedora que las mujeres de la zona tejieron los sudarios con los que los lugareños enterraron los cuerpos de los prisioneros ejecutados.

Todos estos relatos conforman una documentación formidable para evitar que esta tragedia quede en el olvido y conseguir que la memoria de aquellos hombres sea honrada y recordada. En la actualidad, esto parece preocupar más a los irlandeses que al común de los españoles.

Conclusiones. Algunos datos para el debate

La Armada no resultó dañada de forma irremediable en las aguas del Canal de la Mancha. Los ingleses rehusaron acercarse a los barcos españoles para eludir posibles abordajes, de manera que los combates tuvieron a la artillería como protagonista. Los encuentros que se produjeron el día 4 y el combate posterior desarrollado en Gravelinas, provocaron algunos desperfectos y averías considerables en algunos de los barcos. La retaguardia se vio envuelta en serios combates. En esa posición debería encontrarse el San Juan de Recalde, pero tras las primeras refriegas hubo de pasar a vanguardia y dejar el mando de la retaguardia a la Rata Encoronada. La carraca levantisca de Leyva también sufrió daños en los combates en los que, junto a ella, aparecen algunas de las galeazas napolitanas y otras naves de la escuadra de Levante.

Los desperfectos que sufrieron y las escasas condiciones que para marear en el Atlántico tenían los barcos mediterráneos, hicieron que, una vez Medina Sidonia hubo ordenado el retorno bordeando las Islas Británicas, las levantiscas quedaran rezagadas.

También tuvieron problemas las urcas bálticas, voluminosas, de difícil manejo en una tempestad. Algunas de las naos de otras escuadras que resultaron más dañadas fueron también rezagándose. Los grandes galeones pudieron seguir a Medina Sidonia; todos excepto dos. El San Juan de Recalde hubo de fondear para avituallarse y hacer reparaciones cuando ya había perdido el rastro del barco del capitán general entre la niebla. El otro, el San Marcos, se hundió en Irlanda.

Los navíos comenzaron a agotar las provisiones, el escorbuto y el tifus hicieron mella en las tripulaciones. La necesidad de aprovisionarse, de atender a los heridos y de hacer aguada llevó a los navíos rezagados a acercarse a la costa y atender sus necesidades en tierra irlandesa. Muchos barcos habían cortado las cadenas de sus anclas durante el ataque de los brulotes en Calais por lo que el fondeo no podía realizarse con garantías. Cuando se desataron las tormentas los barcos deficientemente fondeados, con parte de sus tripulaciones en tierra, no fueron capaces de zarpar con el tiempo suficiente de alejarse de la costa. Los temporales los hicieron embarrancar, estrellarse contra las rocas, zozobrar y naufragar. Algunos otros navegaban con una tripulación en tan mal estado de salud que los pilotos apenas si podían gobernar los barcos. Cuando se desataron las tormentas no tuvieron ninguna posibilidad de sobreponerse a la furia de las olas.

Muchos soldados y marineros murieron ahogados. Otros consiguieron mantenerse con vida tras los naufragios, pero no sobrevivieron a las armas de las guarniciones inglesas que patrullaban en Irlanda. Los que consiguieron escapar vivieron muchas calamidades hasta que consiguieron retornar a España. Otros fueron hechos prisioneros y los más afortunados fueron liberados a cambio del pago de un rescate; otros vieron deteriorarse su estado de salud hasta el punto de encontrar la muerte en las celdas irlandesas.  

Los huidos trataron de eludir las matanzas de los gobernadores ingleses, se escondieron y ocultaron en bosques y en algunos pueblos donde los irlandeses les ayudaron. Algunos consiguieron contactar con otros de sus desafortunados compañeros e iniciaron caminatas en busca de otros barcos o de un lugar donde hallar refugio hasta que alguien les ayudase a poner sus vidas a salvo. Un gran grupo compuesto por tripulantes de varias naves quedo reunido bajo el mando del capitán Alonso Martínez de Leyva. Soportaron el acoso ingles fortificados, negándose a rendirse, pero cuando navegaban hacia Escocia abandonando Irlanda, un nuevo temporal destrozó su nave. Sirva este caso como paradigma que resume lo acontecido en aquellas tierras con los barcos rezagados y gran parte de la retaguardia.

La actitud de las tropas inglesas presentes en Irlanda puede ser percibida como la de aquellos que se sienten amenazados por un enemigo poderoso. Esta sensación este temor, los habría llevado a tratar de protegerse de una supuesta invasión matando a los presuntos responsables de dicho ataque. Sin embargo, la crueldad mostrada por Fitzwillam, los hermanos Bingham o Clancy van más allá de lo razonable.

Además de mancillar los cadáveres y rematar a los moribundos en las playas, Bingham cometió con total frialdad un crimen atroz. Fue él mismo quien informó el 1 de octubre que sólo quedaban unos pocos prisioneros “tontos” y que la región estaba libre de extranjeros. Estos prisioneros eran los aproximadamente 300 supervivientes de los naufragios que los irlandeses fueron entregando a las tropas de Bingham en los condados de Galway y Mayo, en Connaught. En el pueblo de Galway hoy se puede leer una placa que recuerda cómo 300 españoles fueron sacados de la cárcel, paseados por las calles hasta el convento agustiniano y ejecutados allí, sin previo juicio ni piedad. Eso ocurrió el 9 de octubre de 1588 una semana después de que Bingham se vanagloriara de haber acabado con los españoles, “salvo algunos tontos·”.

Los debates acerca de la actitud de Medina Sidonia en Plymouth, y en Calais, sobre la decisión de regresar rodeando las islas y el abandono a su suerte de la retaguardia siguen vivos 530 años después.

Lo cierto es que ni Leyva ni Recalde pudieron cumplir con su deseo de contarle en persona al Rey las situaciones vividas durante la empresa. Leyva falleció en el Mar del Norte. Recalde, con tantas heridas en el cuerpo como en el alma, acabó su vida postrado en el monasterio al que se retiró pocos días después (el 23 de octubre) de arribar a La Coruña. Tal vez esto favoreció la situación de Medina Sidonia; ni Leyva, ni Recalde despacharían con el rey para trasladarle sus impresiones acerca de lo ocurrido. Los capitanes interrogados posteriormente culparon a Diego Flores Valdés, el consejero naval del duque, de las malas decisiones tomadas. Él fue el único oficial declarado culpable y el auténtico chivo expiatorio del desastre. Fue detenido y encarcelado.

Felipe II no se centró en la búsqueda de más responsables y sus esfuerzos se dedicaron a atender a las víctimas, a los heridos y a tratar de mejorar la situación económica de sus soldados[80]

Es muy posible que las negativas iniciales de Medina Sidonia para aceptar el cargo sustituyendo al marqués de Santa Cruz, pesaran en el ánimo del rey a la hora de investigar las causas y posibles responsabilidades del desastre.

Recalde y Leiva fueron muy duros en sus juicios respecto al capitán general de la Armada, en ocasiones demasiado. Pero la actuación del duque en combate no dejó nada que desear, aunque, tal vez, pudo pecar de falta de osadía[81]. Ambos caballeros habían trabado una cordial relación de mutua admiración y respeto; el comandante vizcaíno, poco dado a los halagos, siempre elogiaba a Leyva ante Medina Sidonia. La documentación estudiada les hace parecer de una condición especial, más belicosos, poseedores de un mayor arrojo y afán de combate. Al respecto de ellos y de Oquendo, comandante de la Santa Ana, capitana de la escuadra de Vizcaya, se refiere así Alonso Vanegas[82], capitán del San Martín el buque insignia de la flota: A esta hora llegaron a la capitana el buen don Alonso de Leyva y Oquendo y Juan Martínez de Recalde, que el deseo que tenían sus valerosos corazones no les iba a dejar reposar, buscando ocasión de venir a las manos con el enemigo. No obstante, el criterio que prevaleció fue el de Medina Sidonia asesorado por Diego Flores. El hecho de que éste fuera considerado el culpable del desastre parece indicar que Leyva y Recalde, pese a no poder defender sus posiciones ante el Rey, salvaron su honra y su honor.

Juan Martínez de Recalde

Anexo.

Todo esto he visto, aunque creo que fuera mejor no haberlo visto, según lo que duele” Esta fue la frase que Felipe II anotó en el margen de uno de los documentos que Recalde le había hecho llegar por medio del Secretario de Asuntos Extranjeros, Idiáquez, a mediados de octubre tras desembarcar en La Coruña[83]. En ellos narraba lo acontecido en la empresa de Inglaterra y como se debería actuar en un futuro. El rey mostraba así su desolación por el fracaso de su gran empresa.

Pero además de los argumentos expuestos por el almirante que el rey pudo conocer, Felipe II debería haber conocido las impresiones de Leyva, ya que Recalde afirmaba portar, entre los documentos entregados, unas cartas de don Alonso.

Existen dos cartas hológrafas de Leyva cuyo destinatario, con seguridad, era Recalde. Aparecen transcritas en La Batalla del Mar Océano y codificadas como documentos 6113 y 6170. Deberían haberse encontrado entre los documentos que Recalde envió al rey. Así lo notificaba el almirante en el escrito introductorio que presentaba a Felipe II. Allí deberían aparecer los billetes que él mismo escribió en alta mar, una carta exponiendo su parecer al rey acerca de los errores a subsanar en una posible nueva intentona, el diario de un marinero de su galeón y unas cartas de don Alonso.

Sin embargo, en los márgenes del documento introductorio original escrito por Recalde, Felipe II anotó, no sé si vinieron esas. Las cartas de Leyva del 12 y 17 de agosto no estaban entre la documentación que el secretario Idiáquez entregó a Felipe II. Por tanto, es muy probable que el rey no leyera las incriminatorias cartas que Leyva escribió en alta mar, ya que, nunca se las entregaron.

Leyva escribió a Recalde para comunicarle que iba a redactar una relación de todo lo ocurrido y le invitaba a que hiciera lo mismo. Leyva se comprometía a hablar por ambos en caso de regresar con vida[84] y defender su honor ante posibles injurias. Desconfiaba del duque y temía que trataran de achacar a sus acciones el fracaso de la empresa. Este temor aumentó el 17 de agosto cuando Leyva conoció que Medina Sidonia iba a enviar al oficial Baltasar de Zúñiga de regreso a España con despachos y correspondencia. Leyva sospechó que en estos documentos se iba a tratar de culparles a Recalde y a él de lo acaecido. Escribió al almirante vizcaíno para informarle[85] y transmitirle de nuevo su desazón por la cobardía mostrada por el resto de los comandantes y por no haber decidido enfrentarse a los ingleses en el Canal.

Por otra parte, un joven irlandés llegó San Juan de Luz en diciembre con un “envoltorio grande de cartas” que decía le había entregado Leyva durante los días que permaneció fortificado en Irlanda, en el lugar donde él vivía. El muchacho debía entregarlas en mano al corregidor de Bilbao. Una tempestad en el Cantábrico hundió el barco en el que viajaba el irlandés hacia Bilbao, por lo que ese paquete de cartas tampoco llegó a su destino.

Si Recalde decía tener unas cartas de Leyva y se las entregó al rey, ¿qué cartas traía el irlandés? Es muy posible que ambos escribieran más correspondencia de la que se conoce e incluso puede ser que Leyva narrara lo que le estaba ocurriendo en Irlanda. Tal vez fueran de ese tipo los documentos que traía el irlandés y no fueran las mismas cartas que debía haber recibido el rey por la vía de Recalde.

Pero si aceptamos que las cartas perdidas con su mensajero irlandés en el Cantábrico no eran las que menciona Recalde, ¿Dónde estaban las cartas que Leyva envió al almirante y que el rey no leyó?

Sabemos de las dificultades que los pataches tenían en alta mar para hacer llegar la correspondencia que se intercambiaban los diferentes navíos, pero debemos pensar que algunas de las cartas escritas en La Rata Encoronada, sí que llegaron a su destino porque Recalde las incluye en la relación de la documentación que aporta.

Geoffrey Parker tras la primera edición de la Gran Armada editada junto a Colin Martin, continuó investigando el episodio de la Felicísima Armada. En 1998 publicó en la “Revista de Historia Naval”, nº60, El testamento político de Juan Martínez de Recalde.  El texto habla de unos documentos encontrados en el Archivo Histórico Nacional a los que le remitía Jesús Bouza Álvarez en el año 1994. Se trataba de los legajos del 3509 al 3512 del archivo de Órdenes Militares denominados “Papeles curiosos” y que incluían la documentación mencionada por Recalde. Sin embargo, las cartas de Leyva no se encontraban en el dossier. Una nota a pie de página de Parker menciona la extraña y curiosa historia de esas cartas y del irlandés. Parker afirma que hasta la fecha nada al respecto había aparecido en el Archivo de Simancas.

En el año 2002, Parker publicaba en el nº79 de la “Revista de Historia Naval” un artículo titulado No sé si vinieron estas en el que publica la transcripción de las cartas escritas por Leyva los días 12 y 17 de agosto de 1588. Las cartas estaban en el AHN dentro del legajo 3511 del archivo de Órdenes Militares. Su presencia en el archivo de Órdenes Militares está justificada ya que ambos caballeros pertenecían a la Orden de Santiago.

Mientras los documentos ya conocidos de Recalde eran identificados con el código 3511/41 las dos cartas de Leyva lo eran con el código 3511/38.  Allí siguen, protegidas en el interior de unas fundas de plástico. Ahora -debería decir desde 2002- los billetes y cartas de Recalde y las de Leyva están juntos en el mismo archivo. ¿Estuvieron separadas entre 1588 y 2002?, ¿Dónde estaban las cartas de Leyva en 1998 cuando se identificaron las de Recalde? Hasta el momento no he conseguido averiguar cómo, cuándo, ni por qué conducto llegaron estas epístolas al Archivo Histórico Nacional. La respuesta a estas preguntas puede ayudar a entender por qué Felipe II no recibió aquellas cartas.

FUENTES

Las fuentes utilizadas, (cartas, aranceles, declaraciones, informes, relaciones), para la investigación se encuentran recogidas en el Corpus documental de las hostilidades entre España e Inglaterra (1568-1604) editado por el Ministerio de Defensa y la Armada española.

JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, MARCELINO DE DUEÑAS FONTÁN, JORGE CALVAR GROSS y Mª DEL CAMPO MÉRIDA VALVERDE; La Batalla del Mar Océano. Volúmenes III y IV (2014) y Volumen V, Anexos y Apéndices (2015). Ministerio de Defensa-Armada Española, Madrid.

Pese a estar transcritas en el monumental Corpus mencionado, acudí al Archivo Histórico Nacional para conocer el estado y como estaban archivadas las cartas de Recalde y Leyva.

AHN; Órdenes Militares. Papeles curiosos, Legajo 3511/38 y 3511/41.

                                               BIBLIOGRAFÍA

CASADO SOTO, J.L.; “La construcción naval Atlántica española del siglo XVI y la Armada de 1588” en Revista Historia Naval, Instituto de Historia y Cultura Naval, Armada Española, Madrid 1989.

CEREZO MARTINEZ, R.; Las Armadas de Felipe II. Editorial San Martín, Madrid, 1989.

FERNÁNDEZ DURO, C., La Armada Invencible, Tomo II, Real Academia de la Historia, Madrid, 1885

GONZÁLEZ-ALLER, J.I.; “Teatros de operaciones navales. Flandes, mar del Norte y armadas contra Inglaterra” en O´DONNELL, H. (director) Historia Militar de España. Tomo III Edad Moderna. Volumen I, DUQUE DE ESTRADA (coordinador) Ultramar y la Marina. Ministerio de Defensa. 2013, pp. 195-215

GRACIA RIVAS, M.; “Sanidad y vida a bordo”, en O´DONNELL, H. (director) Historia Militar de España. Tomo III Edad Moderna. Volumen I, DUQUE DE ESTRADA (coordinador) Ultramar y la Marina. Ministerio de Defensa. 2013, pp. 387-403

KELSEY, H.; Sir Francis Drake. El pirata de la reina. Barcelona, 2002

PARKER, G.; “El testamento político de Juan Martínez de Recalde”, Revista de Historia Naval, nº60. Ministerio de Defensa, 1998.

PAZZIS PI CORRALES, M.; Felipe II y la lucha por el dominio del Mar. Ed. San Martín, Madrid, 1989.

PAZZIS PI CORRALES, M.; “La Armada de los Austrias”.  Estudis Revista de Historia Moderna, nº27.  Universidad de Valencia, 2001, pp. 23-52

MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011.

MARTÍNEZ RUIZ, E.; Historia militar de la Europa Moderna. Ed. Síntesis. Madrid, 2016

RODRIGUEZ SALGADO, M.; “Pilotos y navegación en la Gran Armada de 1588”, pp. 37-72

SAAVEDRA VÁZQUEZ, M. del C.; “La vida del soldado” en O´DONELL, H. (director), Historia Militar de España. Tomo III Edad Moderna. Volumen II, RIBOT, L., (coordinador) Escenario europeo, Ministerio de Defensa-Armada española, pp. 374-400

SAAVEDRA VAZQUEZ, M del C.; “Política naval y Guerra Marítima en la España del Antiguo Régimen” en REYES Gª HURTADO, M., REY CASTELAO, O. y GONZÁLEZ LOPO, D.L.; El Mar en los siglos modernos, Xunta de Galicia, Santiago de Compostela 2009.


[1]La Armada estuvo formada por 130 navíos acompañados de 10 carabelas y falúas de abastecimiento, desplazaba 57.868 Tm. y transportaba a 19.295 soldados, 8.050 marineros y 2.088 remeros. PAZZIS PI CORRALES, M.; Felipe II y la lucha por el dominio del Mar. Ed. San Martín, Madrid, 1989, pp. 301-302. La tabla de la Flota española que aparece en MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, pp. 449-452 ofrece un número de entre 130 y 140 barcos que transportaban 7.000 marineros y 19.000 soldados. JOSE LUIS CASADO SOTO, autor de la obra de referencia para el estudio de las flotas de la Monarquía, Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, publicó en la Revista Naval en 1989 tras la publicación en masa de obras respecto a la Armada en 1988 coincidiendo con la conmemoración de los cuatro siglos del acontecimiento, unos datos concretos de 141 barcos movilizados por parte de la Armada de Felipe II, de los que 122 llegaron al Canal y 117 se enfrentaron a 226 ingleses, ya que, 5 pataches partieron como correos. CASADO SOTO, J.L.; “La construcción naval Atlántica española del siglo XVI y la Armada de 1588” en Revista Historia Naval, Instituto de Historia y Cultura Naval, Armada Española, Madrid 1989. La información más actualizada habla de 141 navíos y un desplazamiento de 50.587,5 Toneles machos; se recoge en DUEÑAS DE FONTÁN, M.; “Revisión de los arqueos brutos de los navíos de la Armada española y la Flota inglesa”, Apéndice VIII incluido en el Volumen V de la obra La batalla del Mar Océano publicado en 2015 por el Ministerio de Defensa como colofón a la obra que recoge el Corpus documental de las hostilidades entre España e Inglaterra, llevada a cabo por JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, MARCELINO DE DUEÑAS FONTÁN, JORGE CALVAR GROSS y Mª DEL CAMPO MÉRIDA VALVERDE.

[2] CASADO SOTO, J.L.; Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. Ed. San Martín. Madrid, 1988, pp. 157-226. Ofrece un práctico resumen de las escuadras y el tonelaje de los barcos.

[3] Respecto a este comandante cabe exponer que no goza de simpatías generalizadas, numerosos autores le responsabilizan de influenciar negativamente las decisiones de Medina Sidonia y además advierten que es difícilmente explicable su posición como primer consejero del duque.

[4] Parker y Collins afirman que existe un barco, el San Bautista de la Esperanza, que sirvió durante la campaña, pero no aparece en ningún censo. Basan su existencia en un pliego del Archivo de Simancas CMS 2A/905. Debía ser un pequeño navío de tan solo 300 Tm. y 12 cañones. MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, pp.451 y 534. Inicialmente también estuvo adscrito a Levante el galeón San Francisco del duque de Florencia, pero finalmente éste paso a la escuadra de Portugal que estaba formada por galeones.

[5] JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, MARCELINO DE DUEÑAS FONTÁN, JORGE CALVAR GROSS y Mª DEL CAMPO MÉRIDA VALVERDE; La Batalla del Mar Océano. Volumen III, Ministerio de Defensa Armada Española, Madrid, 1993, p.1930, doc.4101

[6] CASADO SOTO no coincide con González Aller, Parker y Collins y le cataloga de construcción de origen mediterráneo en lugar de adriático. JOSE LUIS CASADO SOTO; Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. Ed. San Martín. Madrid, 1988, p.217.

[7] JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, MARCELINO DE DUEÑAS FONTÁN, JORGE CALVAR GROSS y Mª DEL CAMPO MÉRIDA VALVERDE; La Batalla del Mar Océano. Volumen V, Anexos y Apéndices. Ministerio de Defensa-Armada Española, Madrid, 2015, p.279

[8] PAZZIS PI CORRALES, M.; Felipe II y la lucha por el dominio del Mar. Ed. San Martín, Madrid, 1989, p.241. Aparece en un índice de buques para la Armada de las Azores.

[9] La Batalla del Mar Océano. Volumen V, p.270.

[10] Los marineros, grumetes, pajes, artilleros y lombarderos eran la gente de mar y la infantería embarcada la gente de guerra. PAZZIS PI CORRALES, M.; “La Armada de los Austrias”. Estudis Revista de Historia Moderna, nº27.  Universidad de Valencia, 2001, p.34

[11] Así aparece, literalmente, recogido en el Legajo 280-1385 del Archivo General de Simancas recogido en el documento 3217 de La Batalla del Mar Océano, Volumen III, Tomo III, p.1346

[12] La Batalla del Mar Océano. Volumen IV, Tomo II, docs. 4928, 4929, 4930, 4931, pp.205-205

[13] El punto de vista acerca de la estrategia a seguir de Juan Martínez de Recalde y Leyva fue contrario en la mayoría de las ocasiones al defendido por Medina Sidonia y así lo expuso Parker en 1998 tras estudiar las cartas y billetes que Recalde envió a Medina Sidonia y el Maestre de campo General Francisco de Bobadilla.: PARKER, G.; “El testamento político de Juan Martínez de Recalde”, Revista de Historia Naval, nº60, pp. 15-17. La documentación la entregó al llegar a La Coruña a Martín de Idiáquez, Secretario de Estado para asuntos extranjeros, junto con una carta en la que trataba de “descargar su conciencia “ante el Rey y hoy aparece recogida en La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III documento 6112, pp. 381-385.  También existen dos cartas de Leyva en las que se muestra la tremenda desazón, la sensación, más que de derrota de impotencia, que sentía por no haber podido enfrentarse abiertamente a los ingleses y por el viaje de retorno que habían de afrontar. La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6170, p.422 y La Batalla del Mar Océano, Volúmen IV, Tomo IV, doc. 6654, p.118

[14] Así lo relataron unos pescadores apresados por el alférez Juan Gil y aparece reflejado en la relación del capitán Alonso Venegas. La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, Documento 6814, pp. 224-225

[15] Entre los planes iniciales no se encontraba la posibilidad de atacar un puerto inglés. Esta posibilidad había quedado a criterio del Duque de Parma y del de Medina Sidonia según CEREZO MARTINEZ, R.; Las Armadas de Felipe II. Editorial San Martín, Madrid, 1989, p.326

[16] MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, p.262.

[17] La decisión de ese Consejo acumula aún un mayor debate ya que Recalde escribió dos airadas notas el uno de Agosto destinadas a Medina Sidonia y Bobadilla afirmando que dicho consejo resolvió atacar Plymouth y luego no se cumplió con ese acuerdo.  Así aparece en PARKER, G.; “El testamento político de Juan Martínez de Recalde” en Revista de Historia Naval, nº 60. 1998, pp. 7-44. La opinión de Recalde está recogida en el Billete nº 3 destinado a Francisco de Bobadilla y escrito el 1 de agosto en La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6112, p.381

[18] FERNÁNDEZ DURO, C., La Armada Invencible, Tomo II, Real Academia de la Historia, Madrid, 1885, p.9. Es interesante leer la orden del rey tal y como aparece en el texto mencionado ya que su interpretación es discutible en mi opinión; una cosa es buscar al enemigo y otra encontrarlo en inferioridad.

[19] Muchas obras divulgativas opinan que este momento fue clave para el desarrollo final de los hechos. Si Medina Sidonia hubiera atacado a la flota inglesa en Plymouh con el viento a favor todo hubiera cambiado ya que los ingleses hubieran perdido gran parte de su flota. Sin embargo, en la actualidad hay un corriente importante de historiadores y marinos de la Armada que estudian el tema que opinan que el resultado de ese ataque hubiera sido incierto.

[20] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 5947, p.280.

[21] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III, documento 5979, p. 297.

[22] El retraso en la respuesta por parte del duque de Parma es un argumento que determinados historiadores y estudiosos muestran para incidir en las escasas esperanzas que Farnesio tenía en la operación y su poco compromiso con la misma. En el capítulo 15 de la introducción al Volumen IV, Tomo I del corpus documental de La Batalla del Mar Océano pp. CXXXIX a CXLVII se analiza la actitud de Alejandro Farnesio. No es objetivo de este trabajo indagar en las posibles responsabilidades de los generales y almirantes de la empresa, aunque, sin duda, el debate no me es ajeno.

[23] Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, p.235. Este autor cifra en unos 50 los barcos que levaron anclas y abandonaron el fondeadero. Por tanto, entre 60 y 70 serían los que picaron amarras y perdieron anclas.

[24] MARTÍNEZ RUIZ, E.; Historia militar de la Europa Moderna. Ed. Síntesis. Madrid, 2016, p.284.

[25] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo I. p. CXLIX

[26] No está del todo claro como ocurrió este incidente. La Batalla del Mar Océano en el documento 6656 pp. 119-120, plantea la duda; es una narración anónima de un marinero al llegar a Le Havre que dice que el incidente afectó también a la Girona. Fernando de Ayala que navegaba en la San Lorenzo afirma que la colisión fue con La Rata y que a este barco se trasbordó gran parte de la tripulación. La Batalla del Mar Océano, documento 6685, pp.140-142.

[27] Esta es la posición que aparece en MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, p.308.

[28] La Gran Armada. p.313. Estiman en torno a los mil muertos y ochocientos heridos.

[29] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6059, p.346. El documento es la traducción de una carta escrita por Drake y dirigida a Walsingham.

[30]AHN, Órdenes Militares, (Papeles curiosos), documento 3511, nº38. Transcrito en: La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6170, p.422. Así definió Leyva a quienes propusieron llevar a cabo el retorno por la ruta del Norte, es decir, a Medina Sidonia y a Diego Flores.

[31]AHN, Órdenes Militares, (Papeles Curiosos), Documento 3511, nº41. Transcrito en La Batalla del Mar Océano, Tomo IV. Documento 6654, p.118.  Esa es la frase con la que Juan Martínez de Recalde define la situación. Así se lo escribió a Martín de Idiáquez el 8 de octubre en La Coruña.

[32]AHN, Órdenes Militares, (Papeles curiosos), documento 3511, nº38. Transcrito en: La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6170, p.422. Durísima acusación de Leyva dando a entender que el resto de los comandantes valoraban la opción de rendirse.

[33]Ídem.

[34]AHN, Órdenes Militares, (Papeles curiosos), documento 3511, nº38. Transcrito en: La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III, doc. 6113, p.386

[35] En La Gran Armada. p.355, se atribuye a Diego Flores, consejero del Duque, la responsabilidad del inicio del viaje de Magallanes.

[36] PARKER, G.; “El testamento político de Juan Martínez de Recalde”, Revista de Historia Naval, nº 60, p.26.

[37] AHN, Órdenes Militares, (Papeles curiosos), documento 3511, nº38. Transcrito en: La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6113, p.386.

[38]La vida a bordo era, ya de por sí, muy complicada en condiciones normales, el hacinamiento provocaba problemas entre tripulaciones y soldados embarcados, la comida sufría problemas de conservación y el agua se deterioraba. SAAVEDRA VÁZQUEZ, M. del C.; “La vida del soldado” en Historia Militar de España. Edad Moderna. II Escenario europeo, p.377. Las condiciones en las que se debería llevar a cabo la travesía hasta España hubieron de ser difícilmente soportables.

[39] La Batalla del Mar Océano, Volumen V, p.159

[40] SAAVEDRA VÁZQUEZ, M. del C.; “La vida del soldado” en Historia Militar de España. Edad Moderna. II Escenario europeo, p.359.

[41] PARKER, G.; “El testamento político de Juan Martínez de Recalde”, Revista de Historia Naval, nº 60, pp. 15-17.

[42] La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, p.362.

[43] Las descripciones de lo sucedido en los barcos están basadas en los relatos y narraciones del Volumen V, “Anexos y Apéndices” de La Batalla del Mar Océano.

[44] Eso se desprende del diario de un marinero del San Juan aportado. Parker anota que Recalde quería reencontrarse con el San Martín y el resto ya que temía una emboscada por parte inglesa y así aparece en un billete que del día 11 ó 12. en PARKER, G.; “El testamento político de Juan Martínez de Recalde”, Revista de Historia Naval, nº60, p.38

[45] La Batalla del Mar Océano. Volumen IV, Tomo IV, doc. 7082, p.346

[46] AHN, Órdenes Militares, (Papeles curiosos), documento 3511, nº38. Transcrito en: La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III. Documento 6170, p.422. Leyva escribe a Recalde y le dice que no va otra nao tan trabajada.

[47] La Batalla del Mar Océano, Volumen V, p.212

[48] “Las bajas sufridas representan un triunfo de la pericia marinera y casi, si lo ponemos en términos del siglo XVI, un milagro” así se expresa la fuerza de la tormenta en RODRIGUEZ SALGADO, M.; “Pilotos y navegación en la Gran Armada de 1588”, pp. 37-72 en Revista de Historia Naval, Año 6, nº 23 p.70

[49] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc. 6901.1, p.305, referencia a la Signatura RAH, Col Salazar, L-23, nº17. Carta anónima de un tripulante del Gran Grifón.

[50] La Batalla del Mar Océano, Volumen V, pp..308-310

[51] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc.7021, p.402

[52] Una referencia: un texto inglés que se refiere la flotilla de 7 barcos de Recalde habla de 200 hombres vigilando desde la playa. La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo III, doc. 6472.

[53] Idem. Volumen IV, Tomo IV, doc. 6547, p.54

[54] Este elemento es el que plantea dudas al respecto del testimonio, ya que, no iba ningún obispo embarcado.

[55] MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, p.368. Los autores citan el testimonio de Diego Pimentel como una de las bases para pensar en esa “segunda Armada”.

[56]La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc. 6603, p.90

[57] Se encontraba a bordo de la Lavia porque en ella estaba embarcado el Auditor General Martín de Aranda, quien debía ejecutar contra él la pena de muerte que le impuso Medina Sidonia por su comportamiento en el Canal. Sin embargo, la hoja de servicios de Cuéllar impidió que Aranda se atreviera a llevar a cabo la ejecución.

[58] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc.7127, pp.507-516.

[59] El resumen de bajas de La Batalla del mar Océano estima que regresaron 158 de los 300 hombres que partieron de La Coruña, Volumen V, p.362.

[60] Las heridas debieron ser de consideración, la marcha posterior hubo de hacerla en una silla según relató un superviviente a Juan de Nova y Francisco Borja, La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc.7009, p.394.  El testimonio de Benito Amador soldado embarcado en la Valanzera hablan de que Leyva iba muy malo al embarcar posteriormente en la Girona La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc.7068, p.444.

[61] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, p.387.  Testimonio de Antonio Martínez, piloto de la Valanzera.

[62] MARTIN, C. Y PARKER, G.; La Gran Armada. Planeta, Barcelona, reedición 2011, p.364

[63] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc,.6996, p.387.  Testimonio de Antonio Martínez, piloto de la Valanzera.

[64] Los testimonios de dos tripulantes de la Valanzera coinciden en esto; La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, docs. 6996 y 7082

[65] La Batalla del Mar Océano, Volumen V, p.364

[66] Ídem.

[67] La Batalla del Mar Océano Volumen IV, Tomo IV, documento 6603, p. 90

[68] Ídem. doc.6919, p. 317

[69]La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc. 7082, p.457 

[70] Se encuentra en el Archivo Histórico Nacional en la Sección de Órdenes Militares, legajo 3511, nº41

[71] En La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV. Documento 6772, p.194 aparece una relación fechada el 20 de Octubre con los barcos retornados y con aquellos de los que no hay noticias.

[72] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV. Documento 6934, p.327.

[73] El irlandés ya había contactado en Nantes cuando se dirigía a la costa Cantábrica con Martín de Igueldo y le contó la misma historia de Leyva y las cartas. La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV, doc. 6811, p.221.

[74] La Batalla del Mar Océano, Volumen IV, Tomo IV. Documentos 6942, 6962, 6983, 6984, entre otros.

[75] Ídem, Volumen IV, Tomo IV. Documento 7035, p.410

[76] Ídem, Volumen IV, Tomo IV. Documento 7082, p.455

[77] Ídem, Volumen V. Apéndices, p.276

[78] Ídem, Volumen V. Anexo 6, p.361. En la recapitulación de las pérdidas que hace José Ignacio González Aller, aparecen un superviviente de La Rata, 4 de la Girona y ninguno de la Duquesa. A estos 5 habría que sumar el piloto de la Valanzera. Juan de Nova y Francisco de Borja dijeron que el superviviente de la Girona que encontraron en Escocia les hablo de 9 supervivientes.

[79] Ídem, Volumen IV, Tomo IV. Documento 7009, p.394. Testimonio de Juan de Nova y Francisco de Borja

[80]La Gran Armada, p.854

[81]GONZALEZ-ALLER, J.I.; “Teatros de operaciones navales. Flandes, mar del Norte y armadas contra Inglaterra” en O´DONNELL, H. (director) Historia Militar de España. Edad Moderna. I Ultramar y la Marina. Ministerio de Defensa 2013, p.208

[82] Ídem. Volumen IV, Tomo IV, en el documento 6814, p.226.

[83]La documentación aportada por Recalde incluye los documentos contenidos en La Batalla del Mar Océano: 6112; los 7 billetes que escribió en el San Juan relatando los acontecimientos; 6654 la comunicación al Rey notificando la documentación que entregaba; 6683, el diario de un soldado de su galeón y 6684, una carta al Rey con advertencias y consejos por si decidiera enviar otra Armada. Pero hay dos cartas hológrafas de Leyva recogidas como docs. 6113 y 6170, escritas, con seguridad, a Recalde en los momentos de mayor desconfianza respecto al duque que deberían encontrarse entre los documentos que Recalde envió al rey. Sin embargo, en los márgenes de la carta de Recalde, Felipe II anotó, no sé si vinieron esas.  Las cartas de Leyva del 12 y 17 de agosto no estaban entre la documentación que el secretario Idiáquez entregó a Felipe II.

[84] Ídem. Documento 6113, p.385

[85] Ídem. Volumen IV, Tomo III, en el documento 6170, p.422. Estas dos últimas cartas escritas por Leyva no tienen un destinatario concreto, pero todo hace indicar que es Recalde a quien van dirigidas. Los originales se encuentran en el AHN en la sección de Órdenes Militares, legajo 3511, nº38; ambos eran caballeros de la Orden de Santiago. Las cartas pudieron ser enviadas por Recalde a Idiáquez al llegar a puerto en octubre junto con más documentación para ser entregada al Rey. Otra posibilidad es que el propio Leyva se las entregara a un irlandés que las pudo llevar a Le Croisic, Francia. Esta trayectoria de las cartas de Leyva está refrendada por los documentos 6811 y 6934 que aparecen en el Volumen IV, Tomo IV, pp. 221 y 327 respectivamente. En la segunda de esas cartas Leyva afirmaba que no había conseguido enviarle un papel por medio de un pataje, ya que, éste no quiso hacerlo. No es descabellado pensar que Leyva no pudiera comunicar con Recalde y mantuviera las cartas en su poder.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s