Un juego de deslealtades, corsarios y contrabando. El comercio con América tras el Tratado de Utrecht.

Los recursos del continente americano se convirtieron en objeto de conflicto entre las potencias marítimas de Europa a medida que se iban descubriendo territorios y avanzaban las colonizaciones española y portuguesa en Sudamérica y el Caribe.

Ni holandeses, ni franceses, ni ingleses aceptaron las bulas Alejandrinas mediante las cuales el Papa Borgia (Alejandro VI) otorgaba a las potencias descubridoras la soberanía sobre los territorios, ni tampoco aceptaron el monopolio que los españoles impusieron sobre el comercio con América. La Casa de Contratación de Sevilla fue el organismo encargado de organizar, gestionar y proteger la llegada a la Península del oro y la plata procedentes de Zacatecas y Potosí, así como de asegurarse de que, a la llegada de las flotas con mercancía de la metrópoli a los puertos de Nueva España y Tierra Firme, los comerciantes indianos estuvieran en disposición de comprar los productos que dichas flotas transportaban.

A medida que aumentaba el volumen de mercancías extraídas de América y que había que transportar a España, aumentaba también el afán francés, holandés e inglés por hacerse con esas riquezas. Inglaterra clamaba contra la posibilidad de que los españoles tuvieran derecho a comerciar con la plata de las Indias y lo mismo ocurría en Holanda. Estas voces que reclamaban “justicia” para los indios que estaban siendo esquilmados puede hacernos pensar que ambas potencias marítimas iniciaran una auténtica cruzada para proteger América y sus bienes de los depredadores españoles. En efecto, pronto comenzaron los ataques contra los barcos que traían los tesoros a España y contra los puertos del Caribe.

Estos ataques eran llevados a cabo por corsarios. Los corsarios eran marinos a los que su monarca concedía una licencia para atacar y requisar navíos de potencias enemigas con la contraprestación de entregar siempre una parte pactada del botín a la corona. Este acuerdo era el denominado “patente de corso”. De esta forma los monarcas rivales de los Habsburgo españoles conseguían los servicios de barcos y tripulaciones que mermaban y deterioraban la economía y los recursos hispanos sin implicarse directamente en una guerra abierta.

Pero las intenciones de los corsarios franceses, ingleses y holandeses eran otras bien distintas a las de hacer justicia con las poblaciones indígenas esquilmadas.

Fue un corsario francés, Jean Fleury, el protagonista del primer ataque contra los intereses españoles en América; posteriormente otros corsarios de esa misma nacionalidad como Francois Lecrec (Pata de Palo) continuaron desarrollando esta labor en aguas del Caribe. Pero fueron los ingleses los protagonistas de los ataques más destructivos y mejor organizados contra los intereses españoles (los ataques de Drake y Hawkins a Cartagena, Portobello, Panamá…y los de Cumberland y Raleigh buscando el tesoro de Eldorado), en especial durante el último tercio del siglo XVI. La intensidad y botines alcanzados por estos ataques convirtieron a algunos de estos corsarios en marineros de confianza de la reina Isabel. El caso más relevante es el de Francis Drake, nombrado caballero en 1581 tras depredar las costas del Pacífico español.

Tras la derrota inglesa en la Guerra Anglo-española y la firma del Tratado de Londres en 1604, fueron los holandeses quienes recogieron el testigo. Las llamadas Provincias Unidas conformaron una tremenda flota de guerra y se lanzaron a conquistar los mares. El corsario holandés Piet Heyn se distinguió por sus operaciones contra los barcos españoles durante la Guerra de los Ochenta Años entre la Monarquía Hispánica y las Provincias Unidas. Sus servicios fueron recompensados otorgándosele el título de Vicealmirante de la Flota de la Compañía holandesa de las Indias Occidentales en 1623. En 1626 logró apoderarse de una Flota española cargada de oro y plata procedentes de México.

Pero no devolvió ni el oro ni la plata a los indios. Llegó a Amsterdam donde fue recibido como un héroe y el botín conseguido fue posteriormente utilizado para construir una formidable flota de 61 barcos que invadió parte de Brasil.

A mediados de siglo los ingleses habían recuperado su vigor y el Lord Protector, Cromwell, había proclamado el Gran Designio Occidental de Inglaterra que incluía a España como su enemigo proverbial. A este amistoso planteamiento de política internacional por parte inglesa, la Monarquía Hispánica, cada vez más debilitada, se habría de enfrentar mediado el siglo XVII. En 1656 y 1657 dos armadas inglesas comandadas por Stayner y Blake atacaban a las Flotas del Tesoro consiguiendo en el primer caso apoderarse de un galeón y en el segundo de hundir algunos barcos pero sin poder hacerse con el botín económico. Tampoco tenemos noticias de que devolvieran el oro a América.

Los ataques de corsarios ingleses y franceses se incrementaron y el último tercio del siglo XVII se convierte en la Edad de Oro de la piratería. Tras tomar Jamaica (única isla de alguna importancia conquistada por los ingleses en 1655), ingleses y franceses continuaron apoderándose de pequeños enclaves poco interesantes a nivel productivo o demográfico para los españoles, pero que sí sirvieron de auténticas bases para los bucaneros, filibusteros y piratas franceses e ingleses.

Esta era la situación de ultramar en el momento del cambio dinástico. Carlos II entregaba su corona y sus territorios a un francés, a Felipe de Anjou, nieto de Luis XIV. El Rey Sol inmediatamente fue consciente de los beneficios comerciales que podía obtener su flota en el Caribe como aliada de España. Pero ni el Imperio ni los ingleses iban a aceptar que tan magna herencia fuera a ser controlada por Luis XIV, el imperialista y absolutista Rey Sol. La Guerra de Sucesión iba a remodelar el mapa de Europa a costa de las posesiones españolas. Pero los territorios americanos permanecieron en poder de España. Sólo algunas islas fueron a parar a soberanía inglesa o francesa. Pero el comercio iba a comenzar una nueva etapa.

Inglaterra se preocupó especialmente de garantizarse beneficios comerciales que quebraran de alguna manera el monopolio español y consiguó en el Tratado de Utrecht la concesión del “Navío de Permiso”, un barco anual que podía comerciar libremente bajo unas condiciones pactadas en América y el “Asiento de negros”, el control del tráfico de esclavos. Pero ni siquiera este acuerdo fueron capaces de cumplir los ingleses. Sus navíos de permiso violaban un año tras otro las condiciones pactadas, siempre llevaban más mercancía de la permitida y comerciaban a un menor precio del que estipulaban los comerciantes españoles.

El contrabando iba a ser desde este momento el nuevo arma con el que lesionar los intereses de España en América. Felipe V, el primer Rey Borbón, no dudó en fortalecer la Armada y en nombrar competentes ministros que protegieran el comercio con América. Había comenzado una nueva etapa en la competencia marítima entre España e Inglaterra, vamos a verla en profundidad.

Los últimos años del reinado de Felipe IV y la totalidad del de Carlos II supusieron un serio debilitamiento económico y también estructural del Imperio de los Habsburgo. Carlos II era incapaz de engendrar un heredero al trono lo que convertía a la Monarquía Hispánica en el objetivo de las ambiciones del Rey Sol y del Emperador Leopoldo, quienes, debido a sus lazos de parentesco con el Rey español, esperaban ser los receptores de la enorme herencia imperial. Las continuas guerras con Francia y el incremento del poder marítimo inglés en la segunda mitad del XVII provocaban unos gastos y una merma de ingresos que afectaba muy seriamente a la economía del imperio. La debilidad de la Monarquía se percibía al otro lado del Atlántico, y ante la pérdida de control de los gobiernos de Madrid, las élites criollas conseguían más margen de maniobra para desarrollar sus actividades bordeando las leyes.

Las potencias extranjeras aprovecharon la ocasión para lesionar de forma ilegal el monopolio de los españoles en el comercio americano.

Los comerciantes de Nueva Inglaterra se hicieron con el control del comercio de exportación de la madera del Palo Campeche[1] utilizado para la fabricación del tinte de los tejidos y comerciaron con los ingleses que se establecieron en Belice y la Costa de los Mosquitos hondureña y nicaragüense. Tal era la atracción que el Palo tenía para los contrabandistas que la Monarquía hubo de crear un presidio en el Yucatán, el presidio del Carmen, en 1717, y disponer expediciones contra los cortadores en 1722 y 1726 en la zona de Belice[2].

En las Guayanas, holandeses, franceses e ingleses establecían sus bases de operaciones tanto para el incipiente comercio ilegal como para la piratería. Las Antillas (en particular, Jamaica por parte de los bucaneros ingleses y Curacao por parte de los holandeses) se convirtieron en un verdadero nido de piratas desde donde los navíos españoles eran continuamente atacados. El pirata Morgan se había atrevido incluso a atacar Panamá en 1671.

Jamaica era el principal proveedor de esclavos para toda América.  Pero también la plata y las materias primas eran recurso habitual del comercio de los piratas que conseguían acuerdos con los mercaderes para, posteriormente, colocarlas en el mercado.

El problema, por tanto, no radicaba sólo en los enemigos, también los “amigos” estaban involucrados. Oficiales de aduanas, gobernadores e incluso virreyes hicieron la vista gorda cuando interesó para que los comerciantes indígenas no se vieran perjudicados por la llegada de las mercancías peninsulares. Esta operativa caló de tal manera que, cuando se restituyó regularmente el sistema de flotas tras la Guerra de Sucesión, uno de los principales escollos encontrados para rentabilizar la operativa fue el comportamiento de los comerciantes mexicanos y limeños.

A los problemas de origen externo y al desarrollo del fraude y la corrupción se sumó la Ruta abierta a través del Pacífico por el Galeón de Manila que proveía a los criollos de artículos de lujo orientales, lo que se convertía en una nueva competencia para los artículos de la sevillana Casa de Contratación. La América española además de sufrir la crisis, veía como el sistema de formaciones coloniales y semicoloniales comenzaba a hacerse autónomo, se independizaba de los envíos de alimentos de la metrópoli y tomaba un camino propio[3].

Las dos últimas décadas del siglo XVII habían supuesto el inicio de un cambio en el orden hegemónico europeo. Si bien la Francia de Luis XIV aún era la potencia más poderosa del Continente, Inglaterra tras la Gloriosa Revolución, había arrebatado la primacía marítima a los holandeses[4] y comenzaba a tejer una red ultramarina de considerables dimensiones.

Una vez que Luis XIV reconoció y aceptó el testamento de Carlos II que otorgaba a su nieto Felipe, el duque de Anjou, todas las posesiones de la Monarquía Hispánica, convirtió el comercio con las Indias en uno de los objetivos prioritarios de su política. En el proceso de sucesión no hubo tensiones con Hispanoamérica que aceptó la legitimidad borbónica. Esto facilitaba el control comercial desde Sevilla y Cádiz.

Al iniciarse la Guerra de Sucesión los aliados trataron de entorpecer este comercio atacando barcos en el Atlántico y el Caribe. España necesitaba para su defensa a la flota francesa y en ello Luis XIV advirtió la posibilidad de obtener réditos. En 1701 se adjudicaba el Asiento de negros que le proporcionaba el derecho de la exportación de esclavos a Sudamérica. Este privilegio le proporcionaba la oportunidad de comerciar con mercancía y productos europeos. Además, España permitió la presencia de barcos franceses en los puertos sudamericanos para combatir a la flota aliada favoreciendo aún más las posibilidades de comerciar de los franceses. No obstante Felipe V debía mantener el monopolio comercial ya que no podía ignorar el interés de los capitalistas de Cádiz y Sevilla y necesitaba mantener el envío de flotas.

Francia se cobró sobradamente el servicio de escoltas que eran pagadas por los virreyes en efectivo en el puerto de partida, pero además sus navíos comerciaban directamente con América y por otra parte desarrollaban actividades de contrabando a expensas de la debilidad española. Francia era la gran favorecida de la situación bélica y ese era el precio que Felipe V debía pagar para mantener un irregular envío de flotas hacia América, cosa que, no obstante, lograba llevar a cabo en 1706, 1708, 1710, 1712 y 1715.

Francia había quebrado -aparentemente de forma legal, ya que el resultado era producto de una alianza militar-, el monopolio comercial español, que, por otra parte, ya no era más que una ficción; el aumento demográfico del siglo XVII obligó a tener que admitir de facto a los comerciantes extranjeros debido al incremento de la demanda; ante esto el gobierno buscó su recompensa a base de multas y detenciones que eran después canjeadas por dinero. También consiguieron los franceses introducirse en el tráfico con el Pacífico al conseguir permiso para traficar con Chile y Perú en 1704 y tal fue su influencia que hicieron fracasar las ferias de Portobello celebradas durante la Guerra, pero, además, conformaron una importante red de contrabando en la Costa del Pacífico. Y a través de este océano se planteaba otro conflicto de intereses para el Imperio, el Galeón de Manila transportaba a México algodón y seda procedentes de China y el Sudeste asiático que suponían competencia directa para los tejidos peninsulares.

Al final de la guerra de Sucesión el monopolio comercial había sido seriamente erosionado. España mantenía el régimen de importación de metales preciosos que suponían el 80% de su comercio y el 20% restante era dedicado a las materias primas. El sistema económico desarrollado en las Indias se basaba en la extracción minera y en la transformación del mineral en metal, mientras que la principal industria que comenzaba a desarrollarse al margen de la minería era la azucarera y los extranjeros controlaban el 50% del comercio y el 75% del transporte[5]. En la península la crisis del sector textil y en concreto del lienzo, limitaba su exportación hacia América.  Es muy clarificador el dato que ofrece Kriedte acerca del origen de las mercancías transportadas: los barcos que partían de Sevilla iban cargados de mercancía extranjera y los comerciantes foráneos se hacían con la mayoría del control del comercio desde Sevilla a finales del Seiscientos[6].

En las negociaciones de los tratados de paz, Inglaterra en ningún momento mostró un interés distinto al del afianzamiento de sus redes comerciales. Territorialmente, en Europa recibió Menorca y Gibraltar enclaves que no tenían otro objetivo que garantizar su presencia en el Mediterráneo y el Estrecho. Pero sus objetivos eran manifiestos. Ya en 1707 durante la Guerra firmaron un acuerdo con Austria para obtener, prácticamente, carta blanca en el comercio con Hispanoamérica[7]. Sus pretensiones se vieron cumplidas en Utrecht al serle adjudicado el llamado Asiento de Negros que anteriormente poseían los franceses y, antes de éstos, los portugueses. Los ingleses controlarían desde este momento el lucrativo comercio de esclavos hacia América. Pero este Asiento incorporaba una novedad con referencia a los anteriores, novedad que aparecía en el Artículo 42; Felipe V otorgaba a la Compañía del Mar del Sur, titular del Asiento, permiso para enviar anualmente un navío cargado con 500 Tm. a comerciar en las Indias españolas en las ferias a las que acudieran las flotas y los galeones enviados desde la Península[8]. Por primera vez, la corona española aceptaba la intromisión, de manera oficial, de una potencia extranjera en el comercio con las Indias. La autorización era el símbolo de la nueva realidad económica, el Atlántico español se internacionalizaba oficialmente y el mundo cerrado de las Indias españolas se abría como si fuera una cáscara[9].

El desgaste provocado por la guerra llevaba a las dos monarquías a firmar una paz en la que ni Inglaterra se adjudicaba la totalidad del comercio tal y como se planteaba en el pacto con Austria de 1707, ni España mantenía intacto su monopolio, pero ambos esperaban beneficiarse de la mejora del comercio. Para comprender por completo el acuerdo no se debe perder de vista la situación en la que quedaba España en Europa. Los acuerdos de paz de Utrecht y Ranstadt afectaron poco a los intereses de Francia y fue la monarquía española la que sufrió las consecuencias. En este estado de cosas, Felipe V no aceptó la pérdida de Italia y éste se convirtió en el eje de su política revisionista. Alberoni, protegido de la esposa del rey, Isabel de Farnesio, no dudo en involucrar a España en nuevas aventuras con el objetivo de que la reina viera saciados sus apetitos de conseguir tronos italianos para sus hijos. Tal vez en este ambiente de búsqueda de revancha en Italia como objetivo principal de la política se pueda entender la aparente falta de atención o de relevancia que la redacción del Artículo 42 del Asiento tuvo en aquel momento. Walker, llega a afirmar que parece que fuera una decisión de última hora que se tomó sin darle mucha importancia[10] y, sin embargo, acabó por convertirse en trascendental.  

Pero si bien las prioridades de Alberoni pudieran ser otras, resultaría falaz negarle su apuesta por el restablecimiento del tráfico comercial, aunque sólo fuera con el objetivo de conseguir dinero para la corona. El italiano consideró el comercio pieza fundamental del restablecimiento económico y planteó como pilares de su plan la construcción de una potente flota mercante y armar suficientes navíos para perseguir y acabar con los contrabandistas. Además, en 1717 decidió llevar la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz siguiendo la política del Superintendente de la Marina, Josef Patiño.

Recomponiendo el Sistema de Flotas y Galeones

En 1561 Felipe II había determinado que para proteger a los barcos que portaban los metales preciosos desde América con destino a la península la solución ideal era escoltar a los mercantes, que navegarían protegidos por una escuadra de galeones. La flota saldría de Sevilla con las mercancías para comerciar y en los puertos centroamericanos cargarían el oro y la plata con destino a España. Los puertos destinatarios eran Veracruz para la Flota de Nueva España y Portobello para Tierra Firme. En Portobello las mercancías eran transvasadas a embarcaciones menores que realizaban una travesía por el Río Chagres hasta Santa Cruz donde iniciaban viaje por tierra desde la Venta de Cruces hasta la ciudad de Panamá a través del llamado Camino de Cruces. La eficacia del sistema se resume en que durante toda su longeva utilización tan sólo tres flotas sucumbieron a los ataques enemigos y, por su magnitud, no podemos considerar que fueran ataques corsarios. Como vimos al principio, la primera de ellas fue derrotada por el holandés Piet Heyn en 1628 cuando este ya comandaba flotas para la Compañía de las Indias Occidentales; las otras dos fueron destruidas por los ataques de la Armada inglesa comandada por Steyner y Blake en 1656 y 1657.

Pero el formato planteaba otros inconvenientes. El hecho de concentrar la mercancía en flotas que arribaran a puerto de una sola vez condicionaba la capacidad comercial de los agentes. En primer lugar, el exceso de existencias inicial daba lugar a todo tipo de tretas por parte de los compradores para disminuir el precio. En segundo lugar, el hecho de que la fecha de vuelta también estuviera comprometida obraba en contra de los vendedores que tendían a ponerse nerviosos con el paso del tiempo mientras que los compradores esperaban su oportunidad para que mejorase el precio.  Pero, además, la venta se organizaba en Ferias perfectamente organizadas en los puertos de llegada o lugares próximos con objeto de que los comerciantes indígenas acudieran a ellas a comerciar sin poder eludir el pago de impuestos a la corona.

Todo este sistema se había visto muy afectado por la Guerra de Sucesión y en cualquier caso estuvo muy controlado por los franceses. Volver a ponerlo en marcha, a partir de que la paz comenzara a atisbarse en 1711, fue un objetivo muy costoso. El tráfico con Nueva España se puede calificar, en el mejor de los casos, como irregular y además alcanzaba menor volumen que en las últimas décadas del siglo XVII. Por otra parte, las Ferias de Portobello estuvieron suspendidas entre 1708 y 1722

Pero a los problemas inherentes o propios del sistema, ahora había que añadir la competencia inglesa. Inglaterra iba a cumplir dos objetivos: en primer lugar, instalarse de forma legítima como potencia con derechos comerciales en Hispanoamérica y, de esta manera, facilitar la distribución de sus productos y, en segundo lugar, conseguir metales preciosos con los que poder pagar las mercancías importadas desde Oriente.

El conflicto con los ingleses a principios de siglo afectaba a amplios territorios del continente, Terranova, la fluctuante frontera desde la Alta California y Nuevo México hasta Florida y Nueva Orleans, la zona de los Apalaches, Belice, La Costa de los Mosquitos, Jamaica, Barbados, Bahamas, el Rio de la Plata o la Colonia de Sacramento. Las plantaciones de monocultivos (tabaco, algodón) servían a los ingleses para distribuir y comerciar con los esclavos mientras que las islas del Caribe eran la base para el contrabando. Más al sur, en Sacramento los españoles se enfrentaban a la alianza de garimpeiros y bandeirantes portugueses con contrabandistas ingleses. Dionisio Alcedo, comisionado para el comercio en Perú desde 1723 escribió un Aviso histórico político y geográfico en el que exponía lo obrado por los ingleses desde 1567 en aquellas tierras[11] y cómo lesionaban gravemente los intereses españoles.

A esta situación, había de sumarse ahora la aparición de los Navíos de Permiso que fueron un duro competidor para el comercio peninsular; pero al adjetivo “duro” habría que añadir otros de significado igual de cierto como “desleal”. Cada Navío de Permiso sólo podría zarpar hacia las Indias cuando se celebrasen las ferias comerciales anuales. Si el Navío ingles se anticipaba a la llegada de la flota o los galeones españoles, la carga se almacenaría en un depósito propiedad de la corona hasta la llegada de los barcos españoles. En el momento en que la feria fuese a comenzar el almacén se abriría y la mercancía se vendería a los comerciantes americanos a la vez que el cargamento de la flota española[12]. La gran ventaja de los ingleses radicaba en que estaban libres de todo impuesto en las Indias. Sólo habían de pagar una cuarta parte de los beneficios más un 5% del 75% restante a la corona española. La concesión a un tercero del Asiento por parte del Rey significaba un privilegio que permitía explotar un monopolio comercial que pertenecía a la corona española y obtener beneficios. La reina Ana de Inglaterra traspasó el derecho de Asiento a la Compañía de los Mares del Sur, (South Sea Company, sociedad mercantil fundada en 1711 con un capital de 7,5 millones de libras), que pasó a controlar el comercio de esclavos. Pero en virtud de las supuestas perdidas que los asentistas tuvieron, en principio, que soportar, se incluyó en el acuerdo la cláusula del Navío de Permiso. El rey concedía éste recibiendo como compensación la parte anteriormente indicada de los beneficios, por tanto, la corona participaba del negocio del Asiento y el Navío y esa era su forma de obtener rentabilidad ya que, al estar exentos de pagar impuestos, no aportaban numerario a la Hacienda Real. En varias ocasiones al Rey se le cobraron los intereses sobre el capital que habían adelantado los asentistas, -establecidos en el 8%-, descontándolos de su parte del beneficio. Los denominados factores reales controlaban las mercancías en Londres, Cádiz y los puertos de Cartagena y Veracruz, pero en la práctica su comportamiento dejaba mucho que desear y convirtió el sistema en un confuso intento de control que no se sistematizó verdaderamente hasta la intervención de Tomás Geraldino, nombrado por Patiño como representante español de la Compañía de Indias en Londres[13].   

Además, las mercancías transportadas desde España solían ser manufacturas nacionales tan solo en un 5% de los casos[14] por tanto la gran mayoría eran importaciones del norte de Europa que se reexportaban a América y que ya habrían sido gravadas al entrar en España y de nuevo lo serían al salir para ser objeto de comercio indiano. El cálculo más aceptado es que el sobrecoste para las “mercancías españolas” era de entre un 25% y un 30% respecto a las inglesas.

Los primeros Navíos de Permiso ingleses zarparon de los puertos de la Gran Bretaña en 1715, El Elizabeth hacia Veracruz y el Bedford hacia Cartagena de Indias. Y empezaron los problemas.

Los dos barcos tenían una capacidad de carga de en torno a las 1.100 Tm., el doble de la necesaria para transportar las 500 acordadas. Los dos barcos iban repletos de mercancía. Pero el Elizabeth se encontró con un problema nada más arribar a puerto, las autoridades novohispanas pretendieron cobrar la alcabala, a lo que los factores de la Compañía del Mar del Sur se negaron en redondo. La mercancía fue confiscada. Mientras en Cartagena los oficiales españoles afirmaban que el Bedford llegaba a puerto con más de 2.000 Tm. de carga. Todavía no se había fabricado un navío capaz de atravesar el Atlántico con 2.000 toneladas de carga. A esto se aferraron los ingleses y argumentaron que las mediciones españolas eran incorrectas (y esto lo hacían aun llevando el doble de la carga pactada).  Sobornos y el apoyo de los oficiales del Consejo de Indias acabaron por elaborar una teoría de la confusión acerca de las dimensiones de la carga, y el Bedford pudo vender toda su carga cuando cuatro barcos españoles llegaron a Cartagena. Estos barcos se utilizaron como argumento en sustitución de la necesaria Feria que debería llevarse a cabo para que los ingleses pudieran vender.

El pleito sobre el Elizabeth provocó una nueva negociación del Asiento en la que el inglés George Bubb supo maniobrar para alcanzar más ventajas. Consiguió que España aceptara que los dos barcos iniciales no podían considerarse como Navíos de Permiso debido a las circunstancias excepcionales y que la carga de estos, y la que no se envió en 1716 debido a las desavenencias, se implementaran en los sucesivos envíos. Además, consiguió una cláusula fundamental, si la flota española no llegaba a tiempo a América el navío inglés podía vender la mercancía tras una espera de cuatro meses. Esto era fundamental por dos motivos, para España porque exigía esfuerzos para completar las flotas y para Inglaterra porque dejaba de depender de los barcos españoles para llevar a cabo su comercio legal[15].

Bajo el paraguas del Tratado de Budd zarparon el Royal Prince en 1717 y el Royal George en 1721 que repitieron en 1723 y 1724. La respuesta española no se produjo al menos hasta 1718. El primer viaje del Royal Prince fue un completo éxito, ni siquiera llegaron sus mercancías a México, las vendieron en Veracruz con la complicidad de Serrano, el comandante de la Flota española y, con seguridad, fueron más de las 650 Tm. pactadas (las 500 correspondientes a cada envío y las 150 correspondientes al “reparto del Elizabeth”)[16] las que vendieron. En 1717 Patiño era nombrado Intendente General y se proponía encauzar la carrera de Indias. Afrontó los tres graves problemas internos: la oposición americana a comerciar con Cádiz debido a las ventajas que les ofrecían el contrabando y el Navío de Permiso; las mercancías del Galeón de Manila que afectaban la venta de los productos de lujo enviados desde la península inferiores a los orientales; el “chantaje comercial” por parte de los comerciantes mexicanos que aprovechaban la necesidad de los flotistas de colocar su mercancía para presionar los precios a la baja. No dudó en enfrentarse al contrabando buscando apoyo en barcos franceses y en barcos de guerra españoles enviados a América en esa misión. Limitó la capacidad comercial del Galeón de Manila pese a las revueltas que ello ocasionó en Filipinas y exigió la celebración de una Feria anual limitada en Nueva España en la que los detallistas no pudieran perjudicar la actuación de los grandes comerciantes mexicanos. La caída de Alberoni y el ascenso de José Patiño culminaron en 1720 con la promulgación del Proyecto para Galeones y flotas del Perú y Nueva España y para Navíos de Registro y Avisos.

A través de este Real Proyecto la corona se involucraba claramente en el funcionamiento de la Carrera de Indias. Trataba de acabar con los fracasos atribuibles a la logística enviando en cada flota un pequeño barco con los suplentes, marineros que podrían sustituir a los tripulantes en caso de enfermedad o deserción; exigió seriedad respecto a los calendarios de la ida y la vuelta, no se esperaría a los comerciantes cuando estos no preparasen su mercancía a tiempo; legisló respecto a las aduanas interiores, la carga de los buques, los registros y avisos; la flota debería estar compuesta de barcos construidos en España; respecto a los impuestos, trató de beneficiar a los productos españoles gravando los tejidos flamencos y las especias y el lujo de Oriente; por último trató de racionalizar los gravámenes en función de volumen y peso, mientras que el palmeo, el principal impuesto aplicado a los bienes finos y manufacturados, se mantuvo en 5 reales y medio por palmo cúbico[17].

Pero a pesar de que el proyecto trataba de racionalizar la situación, el comercio se desarrollaba en un equilibrio muy precario. Lo cierto es que en 1720 había un abultado excedente de mercancías fruto de la confluencia de las flotas, navíos de permiso y contrabando de todo tipo.  En Acapulco, el Galeón de Manila había cargado gran cantidad de plata gracias a la venta de su mercancía, y apenas había interés por lo que la flota ofreciera. El resultado de la Feria de Xalapa fue considerado un fracaso ya que sólo se vendió la mitad de la mercancía. El sistema seguía sin funcionar. Los comerciantes pedían que no se enviasen más flotas hasta 1726, pero la flota volvió a zarpar en 1723 a la vez que los ingleses enviaban de nuevo al Royal Prince desde Deptford. El barco hizo escala en Jamaica y recargó sus bodegas hasta llegar a 1.000 Tms. La flota española, de nuevo, sufría a causa del contrabando “protegido” del Navío de Permiso. En este caso, además, los ingleses vendieron su mercancía a aviadores y mineros en el interior del país[18] antes de que se publicara una nueva cédula en 1724 prohibiendo esta práctica.  De esta forma, dado el volumen de negocio que proporcionaba la minería con su demanda de útiles, herramientas, ropa o alimentos, las mercancías españolas perdían un importante mercado.

En el Pacífico la situación no era mejor, el Royal George en 1722 vendía 1.000 Tms. de mercancía recaudando suficiente plata para que la Torre de Londres iniciara una nueva acuñación de moneda.

Patiño trató de atajar el problema por dos vías. Obligó al nuevo virrey, el marqués de Castellfuerte a reconducir tanto la actitud de los mercaderes limeños como la de las autoridades locales que estaban confabuladas con los ingleses. Por otra parte, creó la armada de Guardacostas que se lanzaría a combatir los excesos de los ingleses. El Gobierno español por primera vez optaba por una abierta posición de fuerza frente al abuso inglés. Castellfuerte proclamaba la pena de muerte para quienes fueran sentenciados por contrabando. Pero los comerciantes limeños seguían sin desear el comercio con las flotas españolas, y dieron muestras de su partidismo en 1724. Las autoridades españolas en Panamá negaron el permiso para el Royal George (que repetía como Navío de Permiso) pudiera entrar a puerto a comerciar. Londres envió al almirante Hosier que bloqueó las salidas al Caribe y el paso por el Chagres. La flota española estaba bloqueada en Portobello y los limeños se gastaron su dinero en las mercancías de los contrabandistas. Los galeones retornaron en 1729 a España, pero, sorprendentemente, su bagaje no fue considerado un fracaso total.

Portobelo

Pero tras estas disposiciones de Patiño, la Carrera de Indias había iniciado una nueva fase que concluiría con la revocación definitiva del Navío de Permiso a cambio de una indemnización y con el conflicto bélico conocido como la Guerra de la Oreja de Jenkins.

Avances hacia el Libre Comercio

En 1730 los ingleses enviaron el Prince Willam a Portobello y el comandante de la flota española, López Pintado, inició inmediatamente el acoso para evitar las actividades de contrabando. En 1732 el Royal Caroline volvía a poner sobre la mesa las divergencias entre comerciantes mexicanos y flotistas y la siguiente feria de Jalapa volvió a ser un desastre. La tensión entre Londres y Madrid aumentaba. Sin embargo, este fue el último Navío de Permiso inglés en la carrera de Indias. La Compañía del Mar del Sur no valoraba como buenos los resultados que los barcos obtenían en América de modo que aceptó negociar sobre la base de una indemnización a costa de las ventas de los barcos españoles. Los ingleses trataron de proteger los intereses de los contrabandistas y no abandonaron el Caribe. Las continuas fricciones entre la flota inglesa y los guardacostas de Blas de Lezo degeneraron en la Guerra de 1739 bajo la excusa inglesa del maltrato proporcionado a un preso, -un contrabandista inglés, llamado Jenkins que dio nombre a dicha guerra-, al que le cortaron una oreja.   

Aunque esto pudiera parecer una revitalización del monopolio, lo que ocurrió en realidad fue que se produjo una cierta apertura del comercio. Patiño habilitó la creación de Compañías comerciales que explotarían las zonas peor abastecidas o que pusieran en funcionamiento puertos no utilizados debido a la dependencia del comercio respecto a las Ferias. Además permitían a las emergentes burguesías periféricas de la península un acceso más directo a los beneficios del monopolio liberándolas de las oligarquías de Sevilla y Cádiz[19]. Entre ellas destacó la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas fundada en 1728, que arrebato el dominio del mercado del cacao a los holandeses.

En torno a la reactivación de la carrera de Indias y de la Marina se reactivó todo un sector industrial, prácticamente inexistente a finales del siglo XVII. Además de los astilleros que habrían de construir los nuevos barcos, todo el mantenimiento de los mismos y su aparataje dieron lugar a la creación de fábricas e industrias: Centros madereros en los Pirineos que enviaban los leños a través del Ebro hasta el Mediterráneo; fábricas de brea en Aragón y Cataluña; sogas y cuerdas en Galicia aprovechando el cáñamo; aparejos en Puerto Real. Patiño reactivo los astilleros de Guarnizo (Cantabria), Vizcaya y Cádiz y prestó especial atención a la formación de oficiales y tripulaciones en el Real Colegio de San Telmo de Sevilla y la Academia Real de Guardias Marinas.

Pero la política de la metrópoli en América buscaba alcanzar rentas para el tesoro y la corona, cargando fiscalmente el comercio con las colonias. El gran problema del sistema se hallaba en su naturaleza más allá de la competencia de piratas y contrabandistas.  Campillo en 1736 escribía que ingleses y franceses se habían percatado de la necesidad de dar a sus colonias libertad y ensanche quitando embarazos y restricciones que oprimen su industria, y dando lo primero los medios de enriquecerse ellas, antes de enriquecer a su madre[20].

Y si el ordenamiento comercial no se preocupó de mejorar el desarrollo de las actividades mercantiles en Sudamérica, tampoco mejoró la posición de las manufacturas e industrias españolas[21]. Mediado el siglo XVIII las mercancías españolas ocupaban el 50,7% de las exportaciones a América, pero su valor sólo suponía el 16%[22]. La corona trataba de abastecer sus colonias con mercancías que movieran comerciantes sevillanos y gaditanos, aunque no se produjeran en España; cobrar almojarifazgos, alcabalas, palmeos y averías parecía el objetivo fundamental de los financieros reales.

La Guerra de los Siete Años (1756-1763) supuso un nuevo repunte de las hostilidades con Inglaterra. España se involucró especialmente en la guerra a partir de 1761 y vivió conflictos muy importantes como la caída de La Habana o la recuperación de la Colonia de Sacramento por el gobernador Cevallos y su resistencia ante la flota anglo-portuguesa. El Tratado de París que ponía fin al conflicto reforzaba aún más la presencia inglesa en América. En la Junta de Gobierno de Carlos III formada por Grimaldi, Esquilache y Arriaga comenzó a debatirse la posibilidad de abrir el comercio indiano a más puertos y acabar con el monopolio gaditano. En octubre de 1765 las tesis de Grimaldi y especialmente de Esquilache se impusieron a las de Arriaga y se abrió el comercio con Cuba a los puertos de Alicante, Málaga, Cartagena, Barcelona, Santander, Gijón, La Coruña y Sevilla, a la vez que se aumentaba la alcabala cubana al 6%. Además, se permitían los intercambios comerciales entre Santo Domingo, Puerto Rico, Trinidad y Margarita salvo para las mercancías españolas[23].  La ampliación de libertad comercial se amplió a Luisiana (entregada por Francia a España en el Tratado de París, para compensar, en cierto modo, la pérdida de Florida), Yucatán y Campeche entre 1768 y 1770.

El Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias del año 1778 concedía la posibilidad de comerciar con América también a los puertos de Almería, Tortosa, Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife y a los territorios de Perú, Chile y el Río de la Plata. Fue redactado por Francisco de Saavedra bajo las directrices del ministro de Carlos III, José de Gálvez. Aún se mantuvieron ciertas restricciones comerciales. Venezuela fue excluida del Reglamento hasta 1788 para proteger los intereses de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas y México no se incorporó hasta 1789.

El Reglamento de Libre Comercio supuso el final del sistema de flotas y galeones. La implantación del Libre Comercio supuso un notable incremento de las operaciones comerciales y favoreció el desarrollo de importantes puertos como Valencia, Barcelona o Bilbao. Además, se activó una mayor producción manufacturera en España.

Un pequeño resumen

El Asiento de Negros, el Navío de Permiso y los actos de contrabando y piratería perpetrados por los ingleses se han considerado tradicionalmente como los más grandes enemigos del comercio del Imperio español con sus colonias durante el siglo XVIII. Sin la pretensión de limitar el innegable protagonismo de estos hechos, no debemos olvidar que  entre las causas del debilitamiento del control español del comercio colonial se encontraban también la impopularidad que en América registraban las medidas de protección aplicadas a las mercancías peninsulares, la hostilidad o enemistad de los comerciantes mexicanos y limeños hacia los flotistas por la obligación que tenían de comerciar con ellos a pesar de los precios más elevados y las restricciones que los novohispanos sufrían al no poder  incorporar nuevos mercados donde comerciar.

El cuarto de siglo transcurrido entre la Paz de Aquisgrán, (que puso fin a la Guerra de la Oreja de Jenkins sin un claro vencedor), que suponía el fin de los privilegios ingleses conseguidos en el Tratado de Utrecht, y la entrada en vigor del Reglamento de Libre Comercio no mejoró sensiblemente la posición del comercio español, lo que viene a demostrar que el Asiento de negros y su complementario Navío de Permiso no fueron los únicos problemas que los españoles hubieron de solucionar para mejorar su posición en el comercio con sus colonias tras el desenlace de la Guerra de Sucesión.

España trató de mantener el monopolio comercial de una forma artificial ya que éste en realidad se encontraba en gran parte en manos de comerciantes extranjeros que se valían de testaferros gaditanos para operar. Las mercancías transportadas eran extranjeras en más de un 90% de los casos y ni siquiera los barcos utilizados para realizar la travesía eran españoles en muchas ocasiones. La intervención de agentes extranjeros, además, sirvió para debilitar la débil red comercial hispana aprovechando sus privilegios para llegar aún más lejos y dedicar gran parte de sus esfuerzos y su flota al comercio de contrabando. Por su parte los nativos y comerciantes novohispanos siempre estuvieron dispuestos a beneficiarse de las oportunidades que el precio de las mercancías objeto de contrabando les ofrecía.

El comercio con las Indias hubiera podido suponer un desarrollo integral de la economía que, a partir de la materia prima americana, hubiera permitido desarrollar más intensamente la aparición de industrias manufactureras, mejorar las instalaciones portuarias y cerrar unas rutas comerciales de doble dirección que permitiesen optimizar los resultados a productores, comerciantes, transportistas y también a los consumidores. Sin embargo, la Corona se preocupó más de alcanzar el beneficio a través de la llegada de plata y a costa de la imposición de impuestos (primero almojarifazgos y averías, después el palmeo) que gravaban al comercio.

La aparición del Navío de Permiso fue una más de las causas del debilitamiento del comercio español con las Indias. Sin duda muy doloroso, ya que, a través de un acuerdo y un tratado de concesión de un Asiento, los ingleses aprovecharon para ampliar su política contrabandista. Éste hecho, ya suficientemente desleal en su naturaleza, convirtió a los destinatarios del comercio, los habitantes de los terrenos americanos, en unos distantes y poco fiables socios de la metrópoli; preferían abastecerse de las baratas mercancías que los contrabandistas ingleses ofrecían en lugar de esperar la, siempre tardía, llegada de las flotas españolas con sus mercancías menos interesantes cargadas con, al menos, un 25% de impuestos.


[1] ELLIOT, J.H.; Imperios del Mundo Atlántico. España y Gran Bretaña en América, (1492-1830).  Madrid 2006, p.338

[2] MANTECÓN MOVELLÁN, T.A.; “España después de Utrech: Las fronteras del Imperio” en TRUCHUELO GARCÍA, S. y TORRES ARCE, M.; Europa en torno a Utrech. Universidad de Cantabria 2014, p. 126.

[3] KRIEDTE, P.; Feudalismo tardío y capital mercantil. Critica, Barcelona, 1982, p.107

[4] Obra de referencia para comprender el triunfo del modelo inglés sobre la hegemonía comercial holandesa del siglo XVII es ORMROD, D.; The Rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770. Cambridge University Press, 2003.

[5] LYNCH, J.; La España del siglo XVIII. Ed. Crítica, Barcelona 1991, p. 131

[6] KRIEDTE, P.; Feudalismo tardío y capital mercantil. Critica, Barcelona, 1982, p. 99

[7] WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, p.101.

[8] Idem, p.100

[9] ELLIOT, J.H.; Imperios del Mundo Atlántico. España y Gran Bretaña en América, (1492-1830).  Madrid 2006, p.348

[10] WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, p.100

[11] La obra de ALCEDO Y HERRERA, D.; Aviso histórico político geográphico  con las noticias más particulares del Perú, tierra firme, Chile y Nuevo Reyno de Granada (…) y razón de todo lo obrado por los ingleses en aquellos reynos por las costas de los dos mares del Norte y del Sur, su diferencia entre los tiempos de paz y de la guerra desde el año 1567 hasta el de 1739. Madrid, 1740, es citada por MANTECÓN MOVELLÁN, T.A.; “España después de Utrech: Las fronteras del Imperio” en TRUCHUELO GARCÍA, S. y TORRES ARCE, M.; Europa en torno a Utrech, Unversidad de de Cantabria, 2014, p. 122

[12] WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, p.102

[13] Debía controlar el arqueo con personas de confianza; conocer el importe de la construcción del navío, sus pertrechos y aparejos; controlar las compras y las cuentas del Asiento, impugnar el genero que no procediera de Gran Bretaña, cotejar la carga con la factura y comprobar que no se descontaban de la parte perteneciente al rey más intereses que los pactados sobre el capital adelantado. El estudio utilizado para conocer estos datos ha sido: DONOSO ANES, R.; El barco anual de permiso del Asiento de esclavos con Inglaterra: el caso del viaje a La Veracruz del navío la Real Carolina en 1732. Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2009.

[14] Estadística dada a conocer por el francés H. See y citada en GARCÍA-BARQUERO GONZÁLEZ, A.; “Comercio Colonial y Reformismo Borbónico: De la reactivación a la quiebra del Sistema comercial Imperial” en Chronica Nova, 22, 1995, p.111.

[15] WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, pp.115-120

[16] WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, p.122.

[17] WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, pp.141-143.

[18] Otro sector que influía y era a su vez influido por este tráfico era el de la minería. El abastecimiento de materiales, maquinaria y herramienta para las minas y los distintos intereses (mineros y “aviadores”) que participaban en el proceso estaban continuamente enfrentados y el capital estaba en manos de gentes con pocos escrúpulos y con intereses muy cortoplacistas. WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979, p.p.155-169.

[19] GARCÍA-BARQUERO GONZÁLEZ, A.; “Comercio Colonial y Reformismo Borbónico: De la reactivación a la quiebra del Sistema comercial Imperial” en Chronica Nova, 22, 1995, p.123.          

[20] ELLIOT, J.H.; Imperios del Mundo Atlántico. España y Gran Bretaña en América, (1492-1830).  Madrid 2006, p.350, citando a CAMPILLO en Nuevo sistema, pp. 67, 76 y 77.

[21] Es interesante comparar el modelo económico español con la concepción holandesa de la economía y el comercio que permitió su éxito a partir de early industrial growth, high productivity and an integrated national economy tal y como la definen De Vries y Van der Woude y son citados en ORMROD, D.; The Rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770. Cambridge University Press, 2003, p.17.

[22] GARCÍA-BARQUERO GONZÁLEZ, A.; “Comercio Colonial y Reformismo Borbónico: De la reactivación a la quiebra del Sistema comercial Imperial” en Chronica Nova, 22, 1995, p.130.

[23] INGLIS, G.D. y KUETHE, A.J.; El consulado de Cádiz y el Reglamento del Comercio Libre de 1765. Universidad de Santa María de la Rábida, Actas de las IV jornadas de Andalucía y América. 1984, p.88

BIBLIOGRAFÍA

ELLIOT, J.H.; Imperios del Mundo Atlántico. España y Gran Bretaña en América, (1492-1830).  Madrid, 2006

ELLIOT, J.H.; España, Europa y el mundo de Ultramar (1500-1800). Editorial Taurus, Madrid, 2010. Capítulos VI “La apropiación de Territorios de ultramar por las potencias europeas”  pp. 153-177 y Capítulo VIII “Inglaterra y España en América: Colonizadores y colonizados” pp.201-229.

FLORISTÁN, A.; Historia moderna universal. Ariel, S.A., Barcelona, 2011

GARCÍA-BARQUERO GONZÁLEZ, A.; “Comercio Colonial y Reformismo Borbónico: De la reactivación a la quiebra del Sistema comercial Imperial” en Chronica Nova, 22, 1995

INGLIS, G.D. y KUETHE, A.J.; El consulado de Cádiz y el Reglamento del Comercio Libre de 1765. Universidad de Santa María de la Rábida, Actas de las IV jornadas de Andalucía y América. 1984

KRIEDTE, P.; Feudalismo tardío y capital mercantil. Critica, Barcelona, 1982

LYNCH, J.; La España del siglo XVIII. Ed. Crítica, Barcelona 1991

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ORMROD, D.; The Rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770. Cambridge University Press, 2003.

WALKER, G.J.; Política española y comercio colonial 1700-1789. Ariel, S.A. Barcelona, 1979

EN LA RED

DONOSO ANES, R.;

–   El barco anual de permiso del Asiento de esclavos con Inglaterra: el caso del viaje a La Veracruz del navío la Real Carolina en 1732. Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2009. Consulta realizada: http://www.cervantesvirtual.com/nd/ark:/59851/bmc0c5d8

Los navíos anuales de permiso del Asiento de esclavos con Inglaterra hasta la feria de Portobelo de 1731. Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2009. Consulta realizada:  http://www.cervantesvirtual.com/nd/ark:/59851/bmcvm4s8

5 comentarios sobre “Un juego de deslealtades, corsarios y contrabando. El comercio con América tras el Tratado de Utrecht.

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